ホンダ 汎用 エンジン。 草刈機や超高圧洗浄機など、ホンダ汎用エンジンが支える「人に役立つ喜び」を体感してきた

キャブレターのオーバーホールと修理のコツ

ホンダ 汎用 エンジン

最初は1953年のH型、このエンジンは滅多に見れない。 発動機運転会に参加した記憶なし、たぶん無い。 2番目のT型からは稀に参加がある。 VNなら1台は回ってる。 ホンダで3番目に作られたVN型汎用エンジン。 コレクションホールでしか見れないようなエンジンだが、 発動機運転会にはこの手のお宝エンジンが参加して来る。 一番最初の汎用エンジンH型は面白い逸話があり 販売されてないことになってるが、少しは残ってる。 ポイントカバーはバイク部品の流用なのでは。 プラグの横にある鉄板はキルスイッチ、 これを押さえてアースさせる、当時は一般的なキルスイッチ。 石油発動機全盛の時代にガソリンエンジンを売ったのは 本田宗一郎の発想、小回りが利き揚水ポンプに 多く利用されたそうだ。 本田宗一郎とすると石油発動機は重く排気ガスも汚い 原始的なエンジン、許されない製品だったのは。 生存率からいうと小型軽量は廃棄率も高い、 重い石油発動機は納屋で寝てる場合が多いので 案外生存してる。 全国の石油発動機運転会には、この手の面白いエンジンが見られる。 春から運転会が各地で始まる、 ぜひ、見学に来てください。 ホンダ汎用製品も結構参加します。 T10エンジンなどは博物館でしか見れないが 運転会では回ってます。 ホンダ汎用エンジン。 VNエンジン隣の19cc小型エンジンがT10。 T360友の会にも参加してたVNエンジン、 大きいのはT360エンジン、展示用でしかも実働。 この2台のエンジンで今のホンダがある、?.

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草刈機や超高圧洗浄機など、ホンダ汎用エンジンが支える「人に役立つ喜び」を体感してきた

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かつて、ホンダは、VTECに代表されるNA(自然吸気)の高回転型エンジンにこだわっていた。 特に1990年代はライバルメーカーがターボ車を増やしていくなかで、ホンダだけは、突き抜けるように回る自然吸気エンジンこそホンダのアイデンティティとばかりに、ターボエンジンなんてありえない状態だった。 ところが、返す刀で、現在のホンダエンジンは主力のガソリンエンジンはターボエンジンとなっている。 そこで、ホンダはなぜNAエンジンを捨て、ターボエンジンに方針変更したのか? また、ホンダのエンジンはNAがいいのか? それともターボがいいのか、モータージャーナリストの岡本幸一郎氏が解説する。 文/岡本幸一郎 写真/ベストカー編集部 ホンダ ホンダはNAエンジンにこだわり続けてきたのに、ここに来てなぜターボエンジンに代えたのか? もともと「エンジン屋」を自認しているホンダだけに、かねてから印象的なエンジンが多いが、特徴はいわずもがな、おしなべて高回転型であることだ。 1968年生まれの筆者は、昔のことは知識でしか知らないが、1967年登場のN360からして、超高回転型で高出力な性格が顕著だったという。 そのあたりはオートバイメーカーでもあるホンダらしい側面。 また、長らく強制空冷式にこだわっていたのも特徴だ。 のちにホンダのエンジンの代名詞となった「VTEC」は、1984年の「NCE(New Concept Engine)計画」で開発が始まり、研究員たちが「NAでリッター100馬力」を目指したところから生まれた。 それを初めて実現したのが、1989年発売の初代インテグラだ。 ホンダNAエンジンの名機とは? プレリュードSiに搭載されたのは、2. 2L、直4VTECで200psを発揮する高性能エンジン。 気持ちのよい吹き上がりと、高回転まで回した時のパワーフィールは素晴らしかった 最高出力は200ps/6800rpm、最大トルクは22. 3kgm/5500rpmとなる。 デートカーとして名をはせた3代目から、なんともいえない不格好なデザインになったことをちょっと残念に思っていたのだが、エンジンだけは凄かった! やや大きめの排気量により低回転域も力強く、回すと軽やかなエキゾーストサウンドを奏でながら、まさに「絶品」といえる吹け上がりを楽しませてくれたものだ。 そしてもちろん忘れるわけにはいかないS2000だ。 S2000には2LのF20Cの時代と、ボアを変えずストロークを拡大して2. 2L化したF22Cの時代があり、スペックはF20Cが最高出力250ps/8300rpm、最大トルク22. 2kgm/7500rpm。 9000rpmまで回るNAならではのエンジンフィールは唯一無二のもの F22Cが最高出力242ps/7800rpm、最大トルク22. 5kgm/6500~7500rpmと、F22Cのほうが若干ピークパワーは上で、許容回転数も9000rpmから8000rpmに下がったのだが、乗りやすさでは常用域のトルク特性に優れるF22Cが上。 それにそもそも実はF22Cだって、F20Cに比べるとなりをひそめたとはいえ、世にあるエンジンのなかではではかなり高回転型のキャラクターである。 そんなわけで個人的には、よりドライバビリティに優れるF22Cのほうが好みなのだが、より歴史的価値が高いのは、9000rpmまで回せるF20Cといえそうで、難しいところだ。 いっぽう、タイプRのなかでは、DC2型インテグラタイプRの95スペックを挙げたい。 その他のタイプRももちろんよいのだが、同じB18CでもインテRの95スペックの初期モデルだけは別物。 セッティングの方向としては、当時のプロダクションレーシングカーと同じ。 アンダーステアをかき消し、ドライバーの意志通りにクルマが向きを変え、立ち上がりに強大なトラクションが得られるセッティング。 エンジンも究極とも言えるチューニングを施し、1. 8L、直4NAエンジンから、最高出力200ps/8000rpmを達成した。 ピストンスピードは当時のF1を超えるほどだった。 まさに熱き心を刺激するホンダらしい驚きに満ちた一台だった リッターあたり実に111psを実現した最高出力200ps/8000rpm、最大トルク18. 5kgm/7500rpmというスペックは以降のインテRと同じか大差ないが、手組みでポート研磨や面研やフルバランス取りを行なったというだけあって、吹け上がり方が最高に美味しい。 それはもう衝撃的だった。 NAを極めたエンジンに違いない。 あとは初代NSXのエンジンフィールはやはりそれなりに印象的だったものの、コスパとしてはどうかという思いもなくはないので、ひとまずここでは触れずにおきたい。 ホンダはなぜターボエンジンに代えたのか? 1999年、S2000登場当時の国産車パワーウエイトレシオランキング。 ターボ車全盛のなかで、S2000はNSXに次ぐ5位(ベストカー1999年5月26日号より) 1980年代、日本にターボ全盛の時代が訪れても、ホンダはシティやレジェンドなど一部に限りターボを設定していたものの、どちらかというと静観していた。 当時、F1では1500psともいわれたターボエンジンを手がけ黄金期を迎えていたが、市販車はNAがメインだった。 ところが現在では高回転型のNAエンジンでならしたホンダまでもターボ化を進めている。 これはなにもホンダに限った話ではなく、ドイツをはじめ世界中の自動車メーカーがそうしている。 逆に日本のメーカーで、NAのほうがよいとするマツダや、ダウンサイジングターボに出遅れた感のある一部メーカーが、いまでもNAがメインのラインアップとなっているが、効率的に出力を稼ぐためには、ターボ化が手っ取り早いのはいうまでもなし。 特に、かつては前人未到のリッター100psにこだわり、それが高く評価されたことで、その路線を踏襲していたホンダも、本来的にはとにかく動力性能において他社よりも圧倒的に優位に立つことを是としており、それを実現するためにはターボ化は必然だったと考えられる。 いっぽうで、環境性能も求められる時代が訪れ、動力性能との両立を図る上では、ターボチャージャーがあったほうがやりやすいので、ホンダも現時点における最良の手段としてターボ化を進めているものと思われる。 ホンダターボエンジンの名機とは? ホンダにとってはNAがメインの時代にターボを積んで出てきたシティターボや、レジェンドのウイングターボが「名機」といえるのかどうかはわからない。 特に後者は、ホンダ自身も「F1で圧倒的な速さを誇ったホンダのターボ」として、フラッグシップモデルのレジェンドにウイングターボと名付けられた、可変ノズルターボによりターボラグを抑えレスポンスを向上させ、NAエンジン並みの燃費性能と優れた走行性能を両立させたという、技術的にも注目すべきものではあった。 そして最近またターボエンジン搭載車が増えているところで、上はNSXから下は軽自動車まで、あるいはステップワゴンやシビックやCR-Vなどに搭載される1. 5Lターボ、欧州シビックに用意され、今後次期フィットなどに搭載予定の1Lターボなどもあるわけだが、現時点で名機と断言できるのは、やはりシビックタイプRのK20Cだろう。 K20C型2L、直4ターボエンジンは最高出力320ps/6500rpm、最大トルク40. 8kgm/2500~4500rpm を発生。 ちなみにシビックタイプRが達成したFF車最速タイム、7分43秒80は、2019年5月、メガーヌR. トロフィーR(7分40秒100)によって破られた。 結論/ホンダエンジンは、NAかターボ、どっちがいい? ホンダのエンジンで最高のエンジンはNAか、ターボのどちらか? シビックタイプRを筆頭にNSXからS660までターボエンジン全般の実力もかなりのものであることは重々承知しているが、インパクトの絶大さとしてはNAを極めた頃を超えることはできていないというのが率直な印象だ。 よって、どちらがよいかと聞かれたら、NA! と断言する。 あの胸のすくような高回転までスムーズに回るエンジンフィールをもう味わえないのかと思うと寂しい。 そういえばF1でも、第4期のF1参戦5年目にして、ようやく優勝をもぎとることができたのは本当に良かったと思う。 第2期のあの黄金時代を知っていると、ここまで苦戦してきたことのほうが不思議でならないところだが、このまま勢いに乗って、F1で得た技術をフィードバックしたさらなる素晴らしいエンジンを作ってくれることに大いに期待したい。

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