日比谷 線。 東武・日比谷線「有料着席サービス列車」の気になる停車駅。急行線を走るのか?

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日比谷 線

乗り入れ路線 [ ] 東京メトロの・と、都営地下鉄のの3路線が乗り入れる。 は日比谷線が H 08 、千代田線が C 09、三田線が I 08である。 また東京メトロおよび(JR東日本)・が乗り入れるの至近にあり、有楽町線の乗り換え駅として案内される。 ただし、当駅からJR線への正式な乗り換え案内は都営三田線のみ行っている。 日比谷線・千代田線から有楽町線有楽町駅方面へは都営三田線付近の通路より連絡している。 この構内通路は東京都交通局の管轄であり、案内は基本的に都営線基準となっている。 また、当駅から東側は、まで、北側は、まで改札外地下通路で連絡している。 歴史 [ ]• (39年):(営団地下鉄)日比谷線の駅が開業。 (昭和46年):営団地下鉄千代田線の駅が開業。 (昭和47年):都営地下鉄6号線の駅が開業。 (昭和49年):営団地下鉄有楽町線の有楽町駅が開業し、乗換業務を開始。 (昭和53年):都営地下鉄6号線を三田線に改称。 (16年):帝都高速度交通営団(営団地下鉄)民営化に伴い、日比谷線・千代田線の駅は東京地下鉄(東京メトロ)に継承される。 (平成19年):「」の利用が可能となる。 (平成30年):千代田線ホームでとの使用を開始。 (2年):日比谷線ホームで発車メロディの使用を開始。 駅構造 [ ] 東京メトロ [ ] 日比谷線は2面2線を有するである。 改札は地下2階、ホームは地下3階にある。 とが地下2階と地下3階を連絡している。 千代田線は1面2線を有する地下駅である。 改札は地下1階、ホームは地下2階にある。 エスカレーターとエレベーターが地下1階と地下2階を連絡している。 なお、両線のホーム間は日比谷線の霞ケ関寄りと千代田線の二重橋前寄りが連絡通路により直結している。 改札内の連絡通路は他になく、異なる路線の改札口から入場した場合はホームを経由する必要がある。 毎年10月の直前にで開催される「鉄道フェスティバル」の際には、千代田線霞ケ関寄りの改札口付近にブースが設置されることがある。 当駅は、「駅務管区 日比谷地域」として近隣の駅を管理している。 のりば [ ] 番線 路線 行先 日比谷線ホーム(地下3階) 1 日比谷線 ・・方面 2 ・・・方面 千代田線ホーム(地下2階) 3 千代田線 ・方面 4 ・北千住・・方面 (出典: ) 発車メロディ [ ] 全てのホームにおいて、制作の(発車サイン音)を使用している。 番線 路線 曲名 作曲者 1 日比谷線 銀杏の下で 2 公園日和 3 千代田線 ショウが始まるよ 4 スニーカー 大和優子 都営地下鉄 [ ] 島式ホーム1面2線を有する地下駅。 改札は地下1階、ホームは地下2階にあり、エスカレーターとエレベーターが地下1階と地下2階を連絡している。 改札は3か所ある。 までは日比谷駅務管理所の所在駅であり、三田線の - 間の各駅を管理していた。 付でが実施した駅管区制の導入より、の所在駅となり、前述の日比谷駅務管理所は廃止となった。 大手町寄りの改札外通路および出入口は、千代田線と共用している。 ただし正式な連絡駅に指定されていないため、当駅で下車して二重橋前駅を利用しても乗継割引の適用対象外となる(逆も同様)。 改札外に売り場と、のちに併設された型の売店「グランメルシー」がある。 2001年3月から数年間、製薬会社の(現・)のなどが壁面やホームゲートなどに施されていた。 当駅の改札至近に地上へ連絡するがあるが、帝国劇場所有のため、利用可能な時間は限られている。 のりば [ ] 番線 路線 行先 1 都営三田線 ・・方面 2 ・・方面• 列車のは、南行は内幸町側の先端部、北行はホーム中央付近である。 大手町側先端部には両方向の列車とも停車しない。 当駅の大手町寄りに上り線から下り線への片渡り線が存在する。 利用状況 [ ]• 東京メトロ - 2018年度の1日平均は前年度比14. 東京メトロ線同士の乗換人員を含んだ、2018年度の路線別1日平均乗降人員は以下の通りである。 有楽町駅の有楽町線との乗換人員も含む。 日比谷線 - 145,607人 - 同線内では北千住駅、中目黒駅、茅場町駅、銀座駅に次ぐ第5位。 千代田線 - 133,898人 - 同線内では綾瀬駅、北千住駅、代々木上原駅、大手町駅、表参道駅、西日暮里駅に次ぐ第7位。 都営地下鉄 - 2018年度の1日平均乗降人員は 92,589人(:46,101人、:46,488人)である。 三田線全27駅の中ではに次いで第6位。 年度別1日平均乗降人員 [ ] 近年の1日平均 乗降人員の推移は下表の通り。 (JR東日本)• JR東日本 - 三田線の大手町寄り出口(B7出入口)に案内あり。 千代田線はの方が至便。 (大小)• 千代田区立• 「緑と水の市民カレッジ」• 日比谷グリーンサロン• フェリーチェガーデン日比谷(旧公園資料館)• (洋風レストラン)• 東京宝塚ビル• 東宝シアタークリエビル• 帝国ホテル内• 第一生命館内郵便局• 帝劇ビル• 東京商工会議所ビル• 富士ビル• 千代田丸ノ内郵便局• 霞が関官庁街• (有楽町マリオン) バス路線 [ ] 日比谷• B1出口付近• 等々力操車所行(・・経由)(東急)• A10出口付近• 行(東急)• A6出口付近• 行(前経由)(都営)• A9出口付近• 行(経由)(都営) 第一生命(B1出口付近)、 三信ビル(A9出口付近)• 行 駅名の由来 [ ] 駅に隣接する「日比谷公園」に由来する。 皇居や皇居外苑にも近いため、それに準じた駅名も計画されていたものの、当時の政府やから拒否されたために「日比谷」に落ち着いたという経緯がある。 隣の駅 [ ] 東京地下鉄(東京メトロ) 日比谷線 H 07 - 日比谷駅 H 08 - H 09 千代田線 霞ケ関駅 C 08 - 日比谷駅 C 09 - C 10 東京都交通局(都営地下鉄) 都営三田線 I 07 - 日比谷駅 I 08 - I 09 脚注 [ ] [] 記事本文 [ ] 注釈 [ ]• 東日本旅客鉄道. 2020年4月8日時点のよりアーカイブ。 2020年4月8日閲覧。 日本語 プレスリリース , 営団地下鉄, 2004年1月27日 , の2006年7月8日時点におけるアーカイブ。 , 2020年3月25日閲覧。 日本語 PDF プレスリリース , PASMO協議会/パスモ, 2006年12月21日 , の2020年5月1日時点におけるアーカイブ。 , 2020年5月5日閲覧。 株式会社スイッチオフィシャルサイト. 株式会社スイッチ. 2019年9月3日閲覧。 株式会社スイッチオフィシャルサイト. 株式会社スイッチ 2020年2月7日. 2020年2月7日閲覧。 鉄道ピクトリアル2016年12月臨時増刊号 【特集】東京地下鉄 p. 利用状況 [ ] 地下鉄の1日平均利用客数.

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東京メトロ日比谷線の路線図

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概要 [ ] 発、東京急行電鉄(現:)直通各駅停車・行き(、列車番号A861S、03-102編成)の最後尾車両(03-802)が、手前の急曲線における出口側緩和曲線部(カント逓減のため平面性が失われる箇所)で、カーブ外側の車輪がを起こした。 機材線用横取りにより隣接線にはみ出したところ、対向の中目黒発直通行き( モハ23852 - 26852)と側面衝突し大破した。 死亡した乗客5名はいずれも東武側車両の6両目(モハ23852)に乗車していた。 そのため、いずれか1人に刑事責任を負わせる事はできないとされた。 また関係者5名が管理限界を超える線路の狂いを放置したとして、からにで送検されていたが、不起訴処分となった。 事故調査検討会は緩和曲線部、低速走行、摩擦係数の増加など複数の要因が複合した乗り上がり脱線であるとしているが、安全確保という観点から次のような見解を示している。 すなわち、事故発生の主原因は輪重比の大きな狂い、副原因は営団の護輪軌条の設置基準が極端に緩かった、という点が事故調査報告書の結論の主旨である。 この見解を基にして、全国の鉄道事業者に以下のような2種3項の指示を順次出した。 「推定脱線係数比」という管理値を導入し、基準値に満たない(基準を超える)カーブへの護輪軌条設置を義務化(最終報告書、順次実施)。 に()で2度の脱線事故を経験してから、営団では社内調査により輪重比管理の必要性が指摘されていた。 現場からは輪重計の設置が要求されていたが、これは却下・放置され、半蔵門線の車両のみの輪重調整に留めた。 また、半径140m以下のカーブにのみ護輪軌条を設置するという営団の設置基準は極端に低かった。 事故現場は半径160. 1mであったことから、護輪軌条は設置されていなかった。 しかしながら、が全事業者に通達を出すことはなく、営団でも点検は行われなかった。 この事故の報道においては、複数要因が重なって発生した脱線事故であることをもって、国鉄が「」と説明した()と比較されることもあった。 また、この事故が法改正を促し、発足の契機にもなった。 営団地下鉄の車両の対策 [ ] この事故を受けて営団地下鉄及び後身である東京メトロでは、度以降に製造する車両において車体構造の見直しと構造の変更を実施した。 なお、輪重とは左右の車輪にかかるバランスのことで、バランスが崩れると脱線の原因にもなるので、定期的に左右のバランスを等しくする必要がある。 2002年度落成の用・用(翌年度分の12次車も同様)では側構体(車体側面)構造をからに変更する「セミダブルスキン構造」を採用し、合わせて車体連結部の隅柱に衝突柱を設置して衝突事故時の安全性を向上させた。 さらに曲線通過性能の向上や輪重抜け(輪重バランスが崩れること)の防止、輪重調整作業の作業性向上(従来は台車を分解して調整したが、小形ジャッキの使用で分解を不要化)などを図った新形式の台車を採用した。 度製造の用からは車体全体をダブルスキン構造で構成する「オールダブルスキン構造」を採用したほか、車体隅柱に強化したダブルスキン構造の衝突柱を設置し、より安全性を向上させた。 度製造の・用のからは、輪重変動割合の大きいボルスタレス台車から、ボルスタアンカー付き構造台車への採用に戻った。 以降の新造車両ではボルスタ構造の台車を採用している。 なお、メトロ線を走行する先事業者(東急(含む)・東武・・・・・)および線路共用区間を走行する()のにボルスタレス台車を装備する車両があるが、それらに関しては入線制限の規定を設けていない。 その他 [ ]• 事故の再発防止策として、当時計画中だった13号線() - 間の曲線線形を変更する都市計画決定がに行われた。 中目黒駅では営団日比谷線全線開業間もない、1967年と1992年にも事故が起こっていた。 1965年の事故はこの事故とほぼ同じ箇所で脱線したものであるが、この時は対向列車がなかったため衝突などの大惨事には至らなかった。 原因はのフレーム破損による異常が原因であった。 1967年と1992年の事故はいずれもが引上げ線で側面衝突したものである。 つまり、中目黒駅界隈では同じ箇所で2回ずつ事故が発生した訳である。 この事故の責任を取るかたちで、営団総裁(当時)が引責辞任した。 陸上競技部は活動自粛を余儀なくされ、その後(東京メトロ)に引き継がれずに廃部となった。 (ら選手・監督はが受け入れた。 犠牲者の1人はに通い、に所属する当時17歳の高校生だった。 ジムの先輩で彼の面倒を見ていたはこの犠牲者のイニシャルを刺繍したトランクスを着用して試合に臨み、世界王者にまで上り詰めた。 事故後、営団は事故現場付近にを建立し、翌2001年には事故のあった3月8日を「安全の日」と定め、東京地下鉄に移行した現在に至るまで毎年、職員が事故現場で慰霊を行っている。 脚注 [ ] []• 鉄道ファン2006年9月号新車ガイド「東京地下鉄10000系」参照。 『』、2009年、172,179,180。 2019年10月25日閲覧。 草思社「全国鉄道事情大研究 東京都心部篇」(著書。 2000年発行)• 『帝都高速度交通営団史』 東京地下鉄株式会社、2004年12月。 関連項目 [ ]• 外部リンク [ ]• - 失敗知識データベース• - 国土交通省 この項目は、に関連した です。

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