名鉄 sr。 名古屋行き最終列車2020:第4話 六角精児、名鉄SRとの別れに男泣き ラストランで起こった奇跡とは…

名古屋鉄道|編成別写真集

名鉄 sr

概要 [ ] 路線規模や・線の存在こそに譲るものの、かつては・兼用車、、、他社では既に引退した旧型車両などが多く存在し、私鉄どころか当時のと比べても、大変バラエティー豊かな構成で知られていた。 それは、名鉄の経営基盤であるがもともと首都圏・近畿圏に比べて人口密度・鉄道輸送シェアともに低いことが根底にあり、多様な路線網と輸送需要をより少ない経営資源(資本)で賄うため、このような構成となっていた。 1990年代以降は、それらに加えて経済情勢の変化やの攻勢により、一層の合理化・効率化を余儀なくされた。 利用率の高い路線は異端車両を整理し、利用率が低い路線では縮小・廃止が行われ、その種類は21世紀初頭と比べても激減している。 特に・600V区間の路線を全廃したことにより、前述の特徴ある車両が姿を消し、加えてに名鉄が発表した車両置換計画が完了すれば、残る車両を大分類すると 特急車(特別車)・一般通勤車(18. かつては、を有料特急から通勤列車にまで運用するなど、汎用性の高い車両を志向していたが、上述の車種整理の過程で本格的な特急車(現・特別車)や通勤車の投入により車両の用途別特化が進んだため、保有車両数が1970年代半ばに比べて約400両も増加したのに反して、車両の形式体系は明確で分かり易いものになった。 なお2005年以降の各年度末時点における在籍旅客車両数の推移は2006年度1,136両、2007年度1,130両、2008年度1,110両、2009年度1,090両、2010年度1,078両、2011年度1,060両と漸減傾向にあったが、2014年度には1,064両でほぼ横這いである。 なお2016年度末には1,080両となる予定である。 形式別の製造両数については、多様な車種を投入してきた経緯があるため、上位3系列(6000系、3500系、7000系)でも各々100両台にとどまる一方でいわゆる少数派の形式も多い。 車両の特徴 [ ] 製造会社 [ ] 名鉄では創立当初から殆どの車両が(日車)で製作されており、同社がの子会社となった後も、引き続き名鉄と相互に株式を持ち合うなど資本関係を維持している。 かつては他社で製造した車両もある程度存在したが、その殆どが他社からの譲渡車や合併会社の車両であり、近年では三河鉄道から引継いた電気機関車(三菱造船・現)や、戦時中の転用で名鉄入りした()、に東芝に発注したなどごく少数に留まっている。 艤装関係は主電動機が・、主制御器が東芝・三菱・東洋、冷房装置が東芝・三菱、台車が(現・)などとなっている。 特に台車は1951年以来ほぼ一貫して住友金属製を使用しており、1973年からは同社が製造する片持ち平行板バネ式軸箱支持方式()を標準台車としている。 なお旧型車(吊り掛け駆動車)の時代では、台車も日本車輌製のが主流であった。 客室設備 [ ] 1975年までは車体更新車など一部を除き、2扉車の新製を続け 、最新系列は本線系の優等列車へ優先的に運用したが、列車種別に囚われることなく広汎に運用する施策が取られていたため、特急用・一般用といった種別毎に車種を分けてはいなかった。 ()以降の急激な乗客増加によりの深刻な不足が表面化し、からは独自設計によるの新製を開始したが、それでもなお3扉ながら固定クロス仕様とした (他の大手私鉄は3・4扉が基本)。 1980年代後半からの景気拡大期(バブル景気)には従来の通勤車でもなお輸送力が不足し、1990年以降はロングシート主体の新車と固定クロス車の改造が続き、混雑緩和と乗降時分短縮のため2扉クロスの一般車は新造しておらず、特急指定席車(現在の特別車)のみが2扉・リクライニングシート装備で新造されてゆくこととなる。 特に1990年代前半は、オールロング化に加えて実質着席定員を最小限にとどめた3扉通勤車の大量増備という極端な施策が取られた。 ただし同時期にあっても着席定員を犠牲にできない特急一般席車(現在の一般車)に限って、混雑緩和との両立を目的に3扉転換クロス車を新造している。 2002年度から2005年度は、転換クロスとロングの両方を配置した一般車・通勤形車両(セミクロスシート車)を増備したが、2007年の2次車では全てロングに戻され、同型車体の更新車5000系 2代 もオールロング仕様となった。 2007年以降、引き続き転換クロスシートを装備して増備されているのはの一般車(ないし)のみである。 2200系や1700系の増備につれて、快速特急・特急でもラッシュ時にオールロングシートの3100系・3150系(2次車以降)を増結して運行される場面が日常化した。 その他、近年見られた名鉄独自のインテリアとして、300系以降の一般車・通勤車でなどをピンクやライトブルーに着色した点が挙げられるが 、2012年竣工の4000系第8編成から艶消し処理の無着色に変更され、従前の車両も、塗装またはフィルムが剥げて見栄えが悪くなってきたことなどから、検査入場の際に色が落とされ色付きポールは消滅した。 便所は特別車両(「北アルプス」用気動車を含む)にのみ設置されており、それ以外の一般車両には設置されていない。 かつて特急に使われた7000系や5500系などの片開き2扉クロスシート車にも設置されていなかった。 一方でローカル線用や通勤用車両は、旧型車の機器流用、他社の旧型車譲受(元東急の3880系)、最高速度を抑えた車両(6000系)の投入、冷房能力の低減(6000系列のうちの1980年 - 1986年までに製造された車両)、ラッシュ対策として座席数削減(1991年 - 1996年に製造された6500系・6800系・3500系)といった、経済性を優先する傾向も一時期みられ、1980年代一杯まで半鋼製・非冷房の旧型車が多く残されていた。 「AL車」という用語について [ ] 名鉄社内では、や「いもむし」ことをはじめとする間接自動加速制御の吊り掛け駆動車を慣例上「AL車」と呼んでいた。 本来、「AL」とは「Automatic acceleration-Line voltage」(自動進段・架線電圧電源式)を意味する、 WH 社系単位スイッチ式制御器に対する呼称であるが、名鉄では単に自動進段(自動負荷制御)を意味する「Automatic Load control」の意味合いから「AL」車と便宜的に呼称し、更に略して「オート」と呼ぶこともあった。 なお、名鉄においては、「HL車」も「Hand-operated Load control」(非自動加速〔手動負荷〕制御)の略称であり、実態は電動発電機を搭載した「HB車」で、これも「AL車」と同様に便宜的な呼称(拡大解釈・誤用)である。 「AL車」の主制御器は、その殆どが「ABF」システムとは基本機構を異にする電動カム軸式であり、中でもイギリスの EE 社製「デッカー・システム(Dick Kerr System)」の技術を導入した、の電動カム軸制御器が事実上の標準仕様となっていた。 いずれにせよ名鉄の旧型自動加速制御車は、電動カム軸式制御器を用いる例が圧倒的主流をなし、「AL」どころか「ABF」ですらなかった。 名鉄では高性能車である5000系(初代)までも、上記の拡大解釈(誤用)により当初は「AL車」の一種(新型)として分類していた。 高性能車の分類として「SR車(スーパー)」が使用されるようになったのは少なくとも1957年以降 であった。 高性能 SR 車以後 [ ] 全金属製軽量車体・カルダン駆動・発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキを実用化した、いわゆるはのが最初である。 通勤車のについては、主制御器を新開発のGE社系MCMパッケージ型電動カム軸式制御器とすることで床下機器追加用スペースを確保したをに新製することで先鞭をつけたが、その後は旧型非冷房車の置換え(車体更新)より車両増備(輸送力増強)を優先した関係で、冷房車の車両数は順次増加したが保有車両全体の冷房化率は1980年代半ばまで伸び悩んだ。 これは、石油ショック以降の急激な乗客増に対応するため他社から旧型非冷房車(3880系など)を譲受けたことや、瀬戸線の栄乗り入れ工事が当初予算を大幅に超過した影響で、短距離輸送を目的とした6600系が登場当初は非冷房であったこと 、更に初期SR車(5000系・5200系)は軽量構造のため、1980年当時(車体更新時)では冷房化改造が車体強度の関係で難しかったことによる影響も大きい。 経営面からの理由としては、閑散路線の多い中でも運賃改定が長らく他のと同列に扱われた影響で、設備投資(新車導入による老朽車の取替え)が計画より大幅に遅れた(他の大手では1980年頃までに第一線を退いた旧型非冷房車が1990年頃まで残置された)点が挙げられる。 1980年代後半には、社会情勢に呼応する形で5700系・6500系などの冷房車を新製し、名古屋へ速達する列車(高速・急行など)へ優先的に使用され、主要な列車では冷房化率が大きく向上した。 1980年代に入ると、国鉄でも快速用のなど一部を除き非冷房が一般的であった名古屋地区において、旧形国電を全廃し、冷房を装備した2000番台電車やを登場させ、少数ながらも夏場のサービス向上に努めた。 また、への搭載率(標準装備化)が飛躍的に向上したのもこの頃である。 こうした趨勢を受けて名古屋地区の国鉄でも113系やに冷房化改造が行われるようになった。 冷房装置は、1971年登場の7000系7次車および7300系以降のものを各車に4基、1976年登場の6000系以降は1基当たりの能力を増大して2または3基搭載するのが基本であったが、一般車については2004年以降、のものを各車に1基搭載するのが標準となった。 地下鉄直通用の100系(初期車)や前出の6600系もこの技術停滞期に製造された。 また曲線区間が多いため一部の車両に自動塗油装置を搭載しており、レール面に付着した潤滑油で空転・滑走が発生しやすい事情もある。 1970年代に開通した知多新線、豊田線を除いて殆どが平坦路線のため、勾配抑速ブレーキを備えた電車は現存しない。 大出力カルダンモーターによるMT同数編成 、、、、、車体 、、-といった、イニシャルコストや在来車との互換性断絶を伴う新技術の採用は、他社に較べてかなり遅れる傾向にあった。 またパンタグラフの1両当り2基搭載 や下枠交差型パンタグラフなど、今まで本採用にならなかった構造やメカニズムもある。 その反面、、、 - 、全閉式誘導電動機などの採用は比較的早く、分割併合のためのM式やのように他社に例のない機構を独自に開発し採用した例も見られる。 また、当社の界磁チョッパ制御も全て最終進化型となるを使用したものである。 以降の完全新製車は全て、他の大手私鉄・JR並みの標準的技術を採用している。 特に2002年登場の以降は、地下鉄直通車、通勤形車両から特急形車両まで主要搭載機器や歯車比を統一し、VVVF制御装置の設定を調節して走行性能を使い分ける方式が定着した。 2009年度末にはVVVFインバータ制御車が500両を超え、また旅客車の8割以上が車となった。 2016年時点でのVVVF車は570両を数える。 機器流用・車体新製や基本形維持による更新車は多いが、現存車の制御方式や駆動装置の変更といった大改造はなされなかった。 しかし初のケースとして2011年度から100系抵抗制御車のVVVF制御化改造が開始された。 機器流用車の製造は1993年以来中断していたが、15年振りとなる2008年2月に1000系の機器を流用した5000系 2代 が製造され、同年3月23日より運用を開始した。 またその後には1600系が1700系に再生されており、これも広義の車両とみなすことができる。 種別・行先の表示は7700系までは、先頭車の前面に表示板受けが2つあり、正面へ向かって右側に種別(種別板)、中央に行先の表示板(系統板)を差し込む方式が標準であった。 パノラマカーは系統板・種別板を一体化した通称『逆さ富士』型の表示板を前面に掲出し、種別は全種別を、行先は主要な箇所を数箇所(9箇所と11箇所がある)標準で装備し、その他の行先は専用の系統板(通称「P板」)を別途装着した。 は7000系や7300系での試験を経て、1974年登場の7000系8次車で本格採用され6000系以降は標準装備となったが、この時点では先頭車前面のみに止まり 、本線系一般車両の車体側面への本格的な種別・行先表示機の設置は1986年度以降となった。 2004年 - 2007年までの新造車両では国内の鉄道車両で初めて、車体前面と側面の種別・行先表示器にオーロラビジョンが採用されて標準装備となったほか、1000系・1030系(特別車のみ)も交換されたが、視認性などの問題 から2008年に登場した5000系ではフルカラーLED式の種別・行先表示器が初採用された。 は式のものが、1988年登場の1000系で初採用され、一般用車両でも、1993年登場の3500系からは標準装備となった。 設置場所は2000年に製造の3100系3次車までは妻面上部に、2002年登場の300系以降は客用ドア上部への千鳥配置となっている。 なお、2000系と2200系の特別車では、客室内の妻面上部に22インチのディスプレイが取り付けられている。 また、一般車両でも2008年に製造が開始された瀬戸線向けの4000系では、全扉上部に15インチの液晶式ディスプレイが設置された。 TDK-528系は、狭軌用の量産型吊り掛け駆動モーターとしては、その出力こそ同じメーカーのTDK-529-A や、それに比肩あるいは凌駕するのHS-262-AR 、あるいは国鉄電車の制式電動機であるMT40 などに譲る。 21としていた。 HL車の主電動機 [ ] 名鉄「HL車」(車体更新後)の主力モーターであったのWH-556-J6は、木造車時代の末期から鋼製車の初期にかけて採用(輸入)されたモーターを車体更新後も長年に亘ってそのまま重用していた。 端子電圧750V時1時間定格出力74. 6kW、定格回転数985rpmというカタログデータが示すとおり、同社製モーターとしては珍しい高回転型であった。 出力こそ非力ではあったが、高速性能はTDK-528系に見劣りせず、しかも材質・工作も優れていたため、3700系など「HL車」の他社譲渡が開始された際には、あえて三菱電機MB-98Aなど製造時期の新しい他の日本製電動機を裝架する車両から順番に譲渡し、WH社製モーターを裝架した車両を「HL車」の終焉まで温存した。 7500系は定速制御に対応したを採用したことから、同じ75kW級ながら別系統(TDK-848系)を採用した。 編成両数 [ ] 営業運転における最長編成は以来8両。 当時の看板車両の一部を8両固定に組み替えたほか、AL車や8000系気動車もピーク輸送では8両編成が組まれた。 2009年10月現在は6両・4両・2両編成を組合わせて運用している。 内訳は、6両組成が39本(特急車28本・地下鉄直通車11本)に対して4両組成と2両組成が各々140本前後(2009年時点)と他の大手私鉄に比べて4両以下の短い編成が圧倒的多数を占め、またそれらを単独で使用する列車も多い。 ここに名鉄の輸送密度の低さや絶対的輸送量の少なさが反映されている。 路線毎の最長編成についてはの記事を参照。 なお、名古屋本線の一部の駅は10両編成対応のホームを有するが、連結両数は近年減少傾向にあり、現在のところ10両編成運転の計画はない。 支線など輸送単位が小さい場合の最短編成は2両で(単行車両は現在消滅)、閑散時間帯にはにも2両編成が発着する。 奇数両の編成は過去折々に運行されていた が、2000系が増結され1600系が改組された現在では消滅している。 編成内のは全車電動車形式(SR車。 更新車含む)と1000-1200系 4M2T 、1600系 1M2T を除き、2両組成車登場以降は現在まで1:1を原則としており、当初3両で登場し4両に増結された2000系では車軸単位でモーター搭載数を調節して、登場時から現在まで実質MT比を1:1に保持している。 6000番台・3000番台の通勤形系列の中には、最初に基本形式が4両組成で一定両数製造され、少し遅れて同形式または新形式の2両組成が登場したというパターンがみられる。 また近年では3300系と3150系のうち専ら2両組成である3150系の増備が続いている。 現有車は基本的にの方式が同じならば、車体はもとより主電動機や主制御器が異なっていても連結運転が可能 なうえ、同一形式でスタイルが変化した系列もあり、AL車・HL車・2扉SR車が多数在籍した当時には及ばないものの、車種が整理された割には編成のバラエティが豊富である。 なお1000番台(を除く)と6000番台については、連結運転は通常各々の番台系列内でのみ行っている。 また、現在は地下鉄直通車と瀬戸線車両に増・解結を行う運用は存在しない。 車番標記 [ ] 名鉄車両特有の車番書体 車両の車番標記は、3850系以降現在に至るまで、アメリカンスタイルとも評されるボールド体のを用いたもので統一されており 、車体側面下部の標記は比較的大判の切出し文字が用いられる。 ボールド体のローマン書体は名鉄の前身事業者の1つである愛知電気鉄道(愛電)が自社保有車両の車番標記に用いた書体である。 名岐鉄道との合併による現・名古屋鉄道成立後は、愛電由来の東部線向けに新製された一部の形式を除き名岐鉄道にて用いられた字体の異なるローマン書体が車番標記に用いられたが 、戦後初の本格的優等列車用車両である3850系の新製に際して、後に名鉄の運転課長職を経て最終的に系列会社の大井川鐵道顧問に就任したの実弟で鉄道ファンの白井良和の希望を受け入れる形で ボールド体のローマン書体が車番標記として復活したという経緯を有する。 塗色 [ ] この項目ではを扱っています。 閲覧環境によっては、色が適切に表示されていない場合があります。 「」も参照 名岐・愛電の合併前は旧名岐系(西部線)がダークグリーン、旧愛電系(東部線)はマルーンなどを使用し、合併後はが緑の濃淡の塗り分けで登場した他は、ダークグリーンを基本色としていた。 に登場したが、上部『赤クリーム』・下部『チョコレート』(明るめのマルーン)に塗装した『特急色』で登場し、以降の新製車・車体更新車は全車が、既存車も特急充当車(3400系・など)が塗り替えられた。 に登場したが初めて『スカーレット』一色塗りを採用し、それと対比させるようにからはそれ以外の車両を『ライトパープル』(薄紫)への塗り替えを進めたが、車両の視認性に問題 があり、急遽採用を中止し『ライトパープル』は1年足らずと短命に終わった。 次に採用されたのが『ストロークリーム』(黄色味の強いクリーム)に赤帯を巻いた塗装 で、これはクロスシート車を中心に(SR・AL・HL車関係なく)塗り替えが進められた。 途中、1968年頃よりSR車を『スカーレット』に白帯を巻いた塗装へ変更し、パノラマカー(スカーレット)に準じた車両として区別した。 当時は、以下の通り車両のグレード毎に塗装を変えており、塗装を見ればその車両の設備(処遇)が一目で分かった。 瀬戸線は・などクロスシート車が『スカーレットに白帯』(特急車塗装)、他の車両は『ダークグリーン』 であった。 1970年頃からは工程の簡素化を行ってSR車の『白帯』を省略(『スカーレット』一色塗り)し、石油ショック以降は経営の一層の合理化を迫られて塗装の簡素化(経費節減)を志向するようになり、新旧の区別なく在籍車両全車を順次『スカーレット』一色 へと変更し、1980年頃には・ を除く全旅客車両の塗り替えが完了した。 その後、行過ぎた塗装簡略化を反省する機運が生まれ、に登場の7000系を改造した名鉄初の特急専用車(通称白帯車) がパノラマカーでは初めて白帯を巻いて登場し、車体新製時から『特急専用』で設計されたやからは白を基調にした塗装を採用するようになり、現在の看板列車『ミュースカイ』専用車のに至っては白地に青を配した塗装となり、車体塗色から赤が消えてしまった。 ただし、同系の車体を持つの特急用車両やステンレス車体の通勤車各形式には引き続き赤色の帯などを配しており、今も『赤い電車』のイメージを引き継いでいる。 なお、名鉄ではステンレス車に対して塗装は行っていない。 のようにステンレス車にも従来の塗色で塗装を行い車両のイメージを保持する鉄道事業者もあるが、収益力の異なる名鉄にステンレス車の全塗装を求めるのは難しいと交通ジャーナリストのは語っている。 6500系登場以降、2003年頃まで3ドア通勤車の客用扉の上半分が白に近いライトグレーに、3500系登場後はグレーに変更されて塗り分けられていた。 これは本線系で当時多数を占めていた7000系や5500系などの2ドア車に対して3ドアであることを強調するためのもので、3ドア車が主流となった2000年頃からは塗装簡略化を行い、客用扉の塗り分けは行われなくなった。 7R 3. 9 普通鋼製車全般・ステンレス鋼製車の帯 E77B9F ピンク N-702 6. 2RP 6. 2 300系(帯) F4EDEF クリームホワイト 日塗工 M3-378 7. 5Y 9. 1PB 2. 8 2000系 E6E4DC 白 日塗工 BN-90 N 9. 0 2000系、2200系 08090B 黒 日塗工 BN-10 N 1. 5R 4. 5 ECE3DF アイボリーホワイト 日塗工 R4-341 7. 2YR 2. 8 C59411 マスタードイエロー DIC 207 3Y 6. 7 81A98A わさび色 DIC N-849 2. 2G 6. 0 8800系(側面下部) 00569B メイテツブルー DIC F-46 5. 6PB 3. 8 デキ300形、デキ370形、デキ400形、デキ600形(新塗装) FFBB00 黄 日塗工 M15-308 2. 5 モ800形 51838E ライトグリーン 日塗工 T57-50H 7. 5Y 9. 5 MRM100形、MRM200形 F3D9DA ピンク DIC 2016 7. 9R 8. 8 B8E3E3 青 DIC 2158 9. 7BG 8. 5 EFEFBF 黄 DIC 2087 1. 3GY 9. 9 その他 [ ] ドアスイッチが乗務員室のみならず、一般車の客室内にも設けられている。 これは、無人駅が多いことで車掌に車内券発行を求める乗客が多く、客室内を巡回(検札)する機会が多いための措置であり、また連結両数に対してホーム長が短い場合にも使われ、他社ではあまり見られない特徴 となっている。 このため、無人駅に限らず有人駅でも随時使われることがある。 踏切事故対策として1960年代から在来車両(旧性能車)を含めて積極的に高運転台への改造を行い、()の最終増備車 以降の更新車・新造車は高運転台を採用 している。 また、以前の名鉄の電車は、地下鉄鶴舞線に乗り入れるを除き、乗務員室ドアのヒンジが、運転席から見て後方(客室側)に付いていた(通常は乗務員室のドアのヒンジは、運転席から見て前方(先頭側)に付いている)。 からまでのは地方鉄道車両定規における(最大高3886mm)の関係で屋根および天井の高さが低く、これに関連しての車体断面形状が、通勤車や地下鉄直通車にも長期に亘って適用されていた。 低い天井のために車内吊り広告が左右に分かれていたが、(1997年)で一体型の中央吊りとなり、在来車にも及びつつある。 6000系(1次車の車端部を除く)以来冷房ダクトまたは天井に直付けだったも、300系から一部が、(2004年)からはすべてがパイプを通して吊る一般的な方式になった。 吊革の持ち手形状は丸型を長らく採用してきたが、300系からは首都圏の鉄道事業者を中心に採用している握りやすい三角形のものになり、新型車両の導入により徐々に増えつつある。 車体全幅は現在も 地方鉄道車両定規を遵守して最大2,744mm(地下鉄直通車は特例で2,746mm)、全長は1951年以来地区の私鉄 に近い18,830mmを標準としているが、用途により更に長い車両もある。 製以降の新形式車両は高さ方向の車両限界拡大により車体断面の屋根・天井高さが嵩上げされたが、客室窓の縦寸法は通勤車・一般車でもさほど拡大されず(など特別車では逆に縮小)、「名鉄タイプ」と言われた幕板の広い外観が復活している。 パノラマカー以来の特長であったは1997年を最後に製造していない。 また、通常運転台の各形式でも、客室からの前面見通しに配慮する設計を伝統的に行っていたが、最新の各形式ではこれらをあまり考慮しない(他社と共通の標準的な)運転室周りの設計を採用する傾向にある。 本線系統に所属する車両のうち、パノラマカー、7100系、7700系、6000系(8次車まで)を除く車両の多くには、運転室内、車掌台上部に、系統板を下げるためのステー(フック)がある。 これは、もともと全列車で系統板(行先表示板)を使用していた名残りであり、現在では大半の車両に行先表示器(方向幕など)が装備されたため、使用機会が少なくなった系統板を掲出する場合に使用している。 途中駅で分割する列車(中部国際空港・内海行きなど)では2方向を記した系統板と行先表示器(個別の行先を表示)を併用しているため、現在でも定期列車で使用する機会がある。 新製から20年程度経過した車両(機器流用車を除く)に対し重整備または特別整備と呼ばれる更新工事を施されることがある。 前述の基本形維持による更新に当たり、内容は配線・配管の更新、外板の補修、室内床敷物・化粧板の張替えである。 これらのほか、7500系と6000系では側面種別・行先表示器の新設、1997年以降はバリアフリー対策として、先頭車両への車椅子スペース新設、2011年度以降は吊り手の交換、といった内容が追加されている。 しかし7000番台形式は2扉車淘汰の計画に沿って1991年に中断された。 そのため1990年代以降は7000番台形式車両の多くが特別整備未施工のまま廃車となっている。 7500系の特別整備終了後には、1990年代前半の電気機関車とモノレール車両に対して更新修繕が行われ、1997年から2003年には6000系の初期車グループに対して特別整備が行われた後はいったんは中断されていたが、2011年10月に6500系1編成 6504編成 が特別整備を受け、以降は翌年から2014年3月にかけて100系初期車グループに対して、前述のVVVF制御化と併せて特別整備が行われた。 2014年以降は6000系中期車グループの三河ワンマン仕様車に対しての大規模修繕工事が開始された。 なお、2015年度には1200系3編成に対してリニューアル工事が行われる予定。 2018年度末には6000系中期車グループの三河ワンマン仕様車及び1200系・1800系の特別整備を完了した。 前述の通り、今後整理の対象となるのは「2扉一般車」「3扉固定クロスシート車」と「非回生ブレーキ車」「機器流用車の普通鋼製車」である。 そのうち両方の条件に該当する7000番台形式の淘汰が優先的に進められ、2010年3月の7700系全廃を以て完了した。 次段階として回生ブレーキ車ながらも2扉かつ機器流用車の普通鋼製車である5300系の廃車が始まり、最後の吊り掛け駆動車であった6750系が2011年4月に全廃された。 同時期、6000系に初の廃車が発生し、さらに翌2012年4月には6600系も廃車が開始された。 2015年度からは、6051編成を皮切りに3扉固定クロスシート車の廃車も開始されている。 なお、記号は貨車を除き車体妻部にある形式標板以外には表示していない。 形式番号体系の変遷 [ ] ここでは旅客用電車および一部の気動車の形式番号の付番慣例について解説する。 創業時 [ ]• 1-167 : 市内線車両• 168- : 郡部線車両 当初は車両に形式番号を付与せず、製造順に追番されるのみであった。 郡部線(後の他)開業に向けて製造された車両には市内線(後の)の車両に続く168号からの番号が与えられており、これを便宜的に168形(168号形)と呼ぶことがある。 なお、市内線にも168号車以降の車両が増備されたため、市内線と郡部線とで番号の重複が生じている。 1918年改番 [ ]• 1- : 市内線単車• 501- : 郡部線単車• 1001- : 市内線ボギー車• 1501- : 郡部線ボギー車 車両の増備によって市内線・郡部線の番号混用が次第に支障をきたすようになったほか、名古屋市との報償契約により市内線の譲渡が現実味を帯びてきたことを受け、1918年(大正7年)9月に改番を実施した。 付番慣例は上記の通りで、郡部線の168号形がに変更された。 なお、ボギー車、の導入は1920年(大正9年)であり、落成当初から付番慣例に準じている。 1925年改番 [ ] 1921年(大正10年)に郡部線の運営が(旧)名古屋鉄道に引き継がれると、名古屋電気鉄道の車両のうち500番台、1500番台の郡部線車両のみが移管され欠番が生じた。 この時点での改番は無かったが、1925年(大正14年)のの鉄道事業譲受と前後して1500形の改番が実施された。 1500形は製造年次や仕様の違いによりデボ300形・デボ350形・デボ400形・デボ450形・デボ600形に区分され、元・尾西鉄道のデボ100形、デボ200形や500形(デシ500形に改称)と重複しないよう考慮された。 1941年改番 [ ] 1925年改番以降も、各務原鉄道、、瀬戸電気鉄道、渥美電鉄との合併で車両数は増加した。 各社の車両は原形式・番号のまま運用されていたが、1941年(昭和16年)に単車の番号整理を中心とした改番が実施された。 この改番で形式称号に用いられる文字が「電動車=モ」「制御車=ク」に統一されている。 改番事例(電動車の場合) 前身 改番前 改番後 美濃電 D1, D5 - D8 1 - 5 美濃電 S20 - S24 6 - 10 美濃電 D25, D26, D28, D30 11 - 14 美濃電 D13, D14, D17, D19 モ15形 15 - 18 美濃電 DD33, DD35 - DD38, DD40, DD41, DD43, DD44 19 - 27 美濃電 DD27, DD31, DD32 28 - 30 美濃電 DD45 - DD48 モ31形 31 - 34 美濃電 DD50, DD55 - DD58, DD60 35 - 40 名岐 デシ100形 101 - 104 41 - 44 美濃電 DD61 - DD63 45 - 47 前身 改番前 改番後 渥美 デハ100形 100 - 102 モ1形 1 - 3 瀬戸電 テ14 - テ22 モ10形 11 - 19 瀬戸電 テ23 - テ27 モ20形 21 - 25 瀬戸電 テ28 - テ32 モ30形 31 - 35 美濃電 セミシ64形 64 - 67 モ60形 61 - 63 美濃電 セミシ67形 67 - 76 モ70形 71 - 80 尾西 デボ100形 101 - 108 モ100形 101 - 108 渥美 デボハ1形 1 - 3 モ150形 151 - 153 尾西 デボ200形 201 - 205 モ200形 201 - 205 尾西 デボ250形 251 - 252 モ250形 251 - 252 名岐 デボユ310形 311 - 312 モユ310形 311 - 312 名岐 デボユ320形 321 - 322 モユ320形 321 - 322 名岐 デボ350形 351 - 357 モ350形 321 - 322 名岐 デボ400形 401 - 407 モ400形 401 - 407 各務原 K1-BE形 1 - 8 モ450形 451 - 458 美濃電 BD500形 501 - 504 モ500形 501 - 504 美濃電 セミボ510形 511 - 515 モ510形 511 - 515 美濃電 BD505形 505 - 510 モ520形 521 - 526 瀬戸電 ホ101形 101 - 102 モ550形 551 - 552 瀬戸電 ホ103形 103 - 112 モ560形 561 - 570 名岐 デボ600形 601 - 607 モ600形 601 - 607 名岐 デボ650形 651 - 657 モ650形 651 - 657 名岐 デセホ700形 701 - 710 モ700形 701 - 710 名岐 デセホ750形 751 - 760 モ750形 751 - 760 名岐 デボ800形 801, 804 - 810 モ800形 801 - 808 前身 改番前 改番後 愛電 デハ1010形 1010 - 1012 モ1010形 1011 - 1013 愛電 デハユ1020形 1020 - 1021 モユ1020形 1021 - 1022 愛電 デハニ1030形 1030 モニ1030形 1031 愛電 デハ1040形 1040 - 1044, 1046 - 1048 モ1040形 1041 - 1048 渥美 デテハ1000形 1001 モ1050形 1051 愛電 デハ1060形 1060 - 1064 モ1060形 1061 - 1065 愛電 デハ1070形 1066 - 1074 モ1070形 1071 - 1079 渥美 デホハ120形 120 モ1200形 1201 愛電 デハ3080形 3080 - 3084, 3086 - 3089 モ3200形 3201 - 3209 愛電 デハ3090形 3090 モ3250形 3251 愛電 デハ3300形 3300 - 3304, 3306 - 3307 モ3300形 3301 - 3306 愛電 デハ3600形 3600 - 3603 モ3600形 3601 - 3304• 岐阜市内線および蘇東線の単車(1-47)のうち、当時鉄道線区に属していたモ15形、モ31形を除く車両には形式称号が与えられず、旧瀬戸電などの単車と番号が重複していた。 改番後に合併で編入した三河鉄道、、、、の車両も順次改番が実施されているが、竹鼻鉄道のみ例外で編入後も同社のデ1形、デ5形は改番されなかった。 同形式は電動車を3000番台、制御車を2000番台とし、百の位を両形式で揃えた最初の事例であり、以後はこれが標準的な付番慣例となった。 1949年改番 [ ] 戦後、瀬戸線の単車が岐阜市内線へ転属することになり、前回の改番で生じた重複番号を解消するため1949年に改番を実施した。 改番後は軌道線の単車にも形式称号が設定され、2桁番台を木造単車が占めるようになった。 その影響で、モ50形からモ100形までの車両が押し出される形で再度改番されている。 前身 改番前 改番後 備考 美濃 1, 2, 4, 5 モ1形 1 - 4 美濃 8, 10 - 12, 14 モ5形 5 - 9 美濃 19, 21 - 26, 28 - 30 モ10形 10 - 19 瀬戸 モ20形 21 - 25 モ20形 20 - 24 美濃 モ15形 15 - 18 モ25形 25 - 28 瀬戸 モ30形 31 - 35 モ30形 30 - 34 美濃 モ31形 31, 33 モ35形 35 - 39 美濃 35, 39, 40 名岐 41 - 44 モ40形 40 - 43 美濃 46, 47 モ45形 45 - 49 岡崎 48, 54, 55 美濃 3, 9, 13, 20, 27, 36 - 38, 45 モ50形 50 - 64 戦災復旧車 岡崎 49 - 53, 56 美濃 モ31形 32, 34 モ65形 65, 66 戦災復旧車 瀬戸 モ10形 14 - 19 モ70形 70 - 75 竹鼻 デ5形 6, 8 モ80形 80, 81 名岐 モ40形 41 モ85形 85 京都 N82, N90, N91, N98, N104 モ90形 90 - 94 前身 改番前 改番後 備考 谷汲 モ50形 51 - 56 モ100形 100 - 105 美濃 モ60形 61 - 63 モ110形 110 - 112 美濃 モ70形 71 - 80 モ120形 120 - 129 谷汲 モ80形 81 - 86 モ130形 130 - 135 モ90形 91 - 93 モ140形 140 - 142 尾西 モ100形 104 - 108 モ160形 161 - 165 改番後の車番による分類は概ね以下の通りである。 1- : 木造単車• 110- : 半鋼製単車• 161- : 600V線区鉄道線木造車• 501- : 600V線区軌道線車• 701- : 600V線区鉄道線鋼製車• 1061- : 1500V線区木造電動車• 2001- : 制御車・付随車• そのため、改番時に番号が整理されなかった例外的な番号を持つ車両も少なくない((600V線区鉄道線車)、(1500V線区車)など )。 また、昇圧工事によって名鉄線を占める600V線区が減少していったことも、改番当初の原則が崩れる一因となった。 一方、1950年代には3400系、3900系の中間車が増備され、それぞれ電動車・制御車の車番から50足した番号とした。 高性能車以降 [ ]• 3桁 : 600V線区電動車、地下鉄直通車、モノレール• 1000番台 : 木製旧型電動車• 2000番台 : 旧型制御車・付随車• 3000番台 : 鋼製旧型電動車• 5000番台 : 2扉高性能車• 6000番台 : 3扉高性能車• 7000番台 : 2扉高性能車(パノラマカー)• これは2000・3000番台がT車(制御・付随車)・M車(電動車)の関係にあったことを踏襲し、奇数番台を動力車としたためであるが、結果的に5000系・7000系は共に全電動車方式を採用しT車が全く存在しなかったため、4000番台、6000番台は欠番となった。 車番は下一桁を豊橋方先頭車が奇数、新岐阜方先頭車を偶数としている(中間車は形式によって異なる)。 5000番台は改良型の5200系を経て5500系が登場したが、この時点では5300・5400番台が空いていたにも関わらず5500番台となった。 このように大幅な改良を加えた場合は番号を500番台に飛ばす例は以後もみられる。 7000番台においても改良型は7500系となり7200・7300・7400番台を飛び越えたが、後にこの番号が割り当てられた7300系は旧性能車であるにも関わらず7000番台となった。 7300系はAL車の機器を流用しパノラマカーと同等の車体を新造した車体更新車で、使用できる番号が限られたため変則的な番号となっている。 このとき制御車・付随車に6000番台を使用せず百の位で区別した方式が新たなM車・T車の付番慣例となり、欠番を埋めるように登場した6000系のM車・T車の区別も百の位で対応した。 以後、M車・T車の区別を千の位で行うか否かは千の位の番台によって対応が分かれ、後年登場した車体更新車でも6750系 の場合は6000番台の慣例によりM車は6700番台、T車は6600番台となり 、3300系(2代)の場合は3000番台の慣例によりM車は3300番台、T車は2300番台となった。 これは5000系・5200系置き換え用に登場した5700系・5300系にも適用されている。 高性能車両が使用した番台はこの他に8000番台と3桁台がある。 元々8000番台には高山本線直通用の座席指定特急「たかやま」「北アルプス」用のキハ8000形気動車が割り当てられていたが 、観光特急用に製造された8800系「パノラマDX」も座席指定列車として製造されたことから8000番台に組み込まれた。 3桁台の車両は名市交地下鉄直通用車両で、製造予定両数が少ないことから先頭車から10刻みの付番とした。 なお、3桁台には600V線区の車両やモノレールも含まれるが、600V線区は100系登場時には既に単車や木造電動車が消滅していて500番台の軌道線車両以降の車両のみとなっており、またモノレールのMRM100形についても100系が110形からであるのに対して101から付番しているため、いずれも車番の重複は発生していない。 現在 [ ]• 3桁 : 地下鉄直通車• 1000番台 : 特急用車両(パノラマSuper系)• 2000番台 : 特急用車両(空港アクセス用)• 3000番台 : 通勤型車両(VVVFインバータ制御車)• 4000番台 : 同上• 5000番台 : 3扉高性能車(車体更新車)• 6000番台 : 3扉高性能車• 9000番台 : 通勤型車両(VVVFインバータ制御車) 次期新型特急として「パノラマsuper」が登場すると、既に旧式木造車の全廃によって空いていた1000番台が再使用された。 同様に2000番台・3000番台・5000番台も数を減らしていき、現在は高性能車両による2代目が登場している。 近年は通勤型3000番台がほぼ埋まったことを受けて4000系、5000系、9500系と使用する番台を拡大している。 このように過渡期は新旧の番台が混在し、旧世代の車両の存在が新世代車両の付番に影響を与えている。 現有車両 [ ] 特急形車両 [ ] VVVF車• 「ミュースカイ」• (2200-2300系)• (1700-2300系) 高性能電車(SR車)• (1000-1200系)「パノラマsuper」• (増結車両)• EL120形 事業用車・貨車 [ ]• (元・)• ホキ80形(元・) 過去の保有車両 [ ] 前身会社からの引継車両 [ ] 電車 [ ] ・名古屋鉄道(初代)・名岐鉄道• (801 - 805のみ。 デ1形• ク2200形 (旧瀬戸電200形) 機関車 [ ] 電気機関車 名古屋鉄道(初代)・名岐鉄道• 尾西鉄道• MRM100形 前身会社以外からの譲渡車両 [ ] 1500V鉄道線• サ2210形 - 元・ホハ3• - の名鉄割当分• - 元・3700系• - 元・モハ110形 600V鉄道線• - 元・鉄道省ホユニ5070• - 元・鉄道省ホニ5910• サ2240形 - 元・(エンジンを外して購入)• - 元・電1形• - 元・デ1形 軌道線• - 元・(からの譲渡車両)• - 元・モハ2100形• - 元・モ501形• - 元・北陸鉄道モハ2000形• - 元・北陸鉄道モハ2200形• - 元・ 蒸気動車• - 元・鉄道省キハ6401 電気機関車• - 元・モ250形• - 元・デロ300形 ディーゼル機関車• - 元・US ARMY8500形 蒸気機関車• 3号 - 元・3号• - 元・5500形5548• - 元・東濃4号• - 元・日本国有鉄道1000形1017, 1024 貨車• - 元・JR貨物• 乗用車(自家用車)の台頭が著しかった1960年代後半には、欧米に倣って「通勤でも転換クロスシートで全員着席を基本とすべき」との確固たる経営方針に基づき、旧型車や車体更新車の一部もロングシートから転換クロスシートへと改造された。 但し、廃車を前提とした旧型車(旧800系・3550系・3800系初期車など)に関してはそのまま存置され、順次車体更新()もしくは冷房付きHL車(3780系)のAL化改造を計画していたが石油ショック(1973年発生)により頓挫した経緯もある。 唯一の例外として国鉄直通用のがある。 また、「座席指定特急」(座席特急)は当局より指導で「冷房車」など一定以上の設備を要求されていた。 同様の施策は(国鉄)のや京王帝都電鉄(現:)の7000系登場以前のにも見られたが、名鉄の場合はSR車・AL車などの車両性能差や線区別の入線制限による運用区分はあったものの、客室設備(新旧)による区分はなかった。 3扉固定クロスシート車は一般的には近郊形にカテゴライズされ、(セミ)クロスシート車で通勤輸送に適した車両では一般形にカテゴライズされるが、名鉄での位置付けは通勤形であった()。 JR東海においても、快速用で転換クロス装備の以外は、オールロングシートのが相当両数投入された。 なお、後者は2006年を以て名古屋地区の東海道本線からは撤退している。 このような変遷を経た結果、2010年3月現在の転換クロスシート装備車両数は236両となる。 1970年代中盤と比較すると約半数まで減少、旅客車全体に占める構成比も当時の約7割から22%へと大幅に減ったほか、座席定員の削減などによって転換クロスシート自体の設置数が激減している。 また、競合するJR東海の転換クロスシート車両数をも下回るなど、1999年から汎用車としてを大量投入している同社と比較すると方向性の違いが明らかになっている。 2007年以降は優先席付近の掴み棒などが濃黄色に着色されるようになったため、その部分だけは除く。 本意の「架線電源」とは制御器を動作させるための低圧電源として、主制御器への配線から手前で分流した架線電源を抵抗器で降圧して使用することに由来する。 実際には名鉄の直流1,500V線区用「AL車」のほとんどが架線電源の抵抗器降圧ではなく、より安定した電源である電動発電機によって制御用低圧電源を確保しており、「Line voltage」には該当していない。 名鉄独自の解釈・用語は長年の間に一般の鉄道ファンにも広まってしまっており、国鉄のCS系電空カム軸・電動カム軸制御器も含めた「自動加速制御器」を搭載した電車全般を(名鉄以外の私鉄電車をも指して)「AL車」と呼称し、同様に「非自動加速制御器」を搭載した電車を一律に「HL車」と呼称する誤用が後を絶たない。 もっとも、この2系列の製造両数はモ3850形(モ3851 - モ3860)にモ3954・モ3955の計12両とさほど多くはない。 ただし、一部のAL車にはWH社のライバルであったアメリカの GE 社系の技術を導入した製のカム軸制御器を使用した例もあり、その中には特に珍しい「油圧カム軸制御器」であるPB2を搭載したケースも含まれた。 なお、三菱電機は1960年代後半以降はWH社のライセンスに基づくABFM制御器のシーケンスドラムによる単位スイッチ機構を、よりコンパクトな電動カムスイッチ機構で置き換えた制御器もABFMの名称で生産し、営団・小田急・近鉄・阪神・西鉄など大量に採用されている。 本項ではあくまで制御電源方式と弱め界磁の有無の2点を重視されたい。 名鉄が最初に「SR車」と呼称したのは3850系であり、当初はカルダン駆動の高性能車を指すものではなく、戦後の新しい技術(多段式制御)を導入して新時代に相応しい設備を持った『特急車両』を指す意味合いが強かった。 6600系は1985年と1989年に冷房改造を行ったが、これは名鉄初の非冷房車の冷房改造である。 6600系以外の冷房改造車は3400系の動態保存車1編成と600V区間の870型、880型、590型程度と他社に比べてきわめて少ない。 この時、動態保存が決定していた3400系に対しては冷房化改造がなされている。 なお、名鉄では全旅客営業車の冷房化は2008年末のモノレール線廃止でようやく達成された。 とは言えこの2形式が登場した1978年当時、電機子チョッパ制御を積極的に導入していた営団や各公営地下鉄の車両はともかくとして、私鉄の地下鉄直通車で回生ブレーキの車両は、、程度であった。 もっとも、100系と同時期に地上線専用車として登場したやのような例もある(いずれも界磁チョッパ車)。 また国鉄では、初の地下鉄直通用回生ブレーキ車の登場は1982年となる(電機子チョッパ制御)。 定格回転数が全界磁時2000rpmと高い75kW級の主電動機が初代5000系から7000系最終増備車まで採用されていた。 7500系に至っては2400rpmで更に高回転型であった。 例えば7000系などは定格速度が高く引張力が小さい(1600kg)ため、定格電流246Aに対し限流値を340 - 350Aとすることで2. 一方、6000系以降の完全新製車の殆どは限流値を今以上に高めることが可能で、現在はおおむね定格電流付近の限流値設定として余力を残している。 また本線用VVVF系列については2. 戦前に3400系が回生ブレーキを抑速ブレーキとして使用した例があるのみで、高性能車では抑速付き車両は登場していない。 強いて言えば7500系の定速制御が抑速用としても機能した点ぐらいである。 優等列車用として安定した高速性能を堅持するため、1975年まで敢えて高価な全車電動車方式を採用していた(機器流用車を含めると1993年。 また100系は全車電動車とした目的が異なりこの節では除外)。 但しそれ故に電圧降下を引起し易く、現在のように1650V加圧でない時代、変電所から離れた地点では却って所定の性能を発揮できない場合も多かったという。 特に6500系以降は、鋼製車体でありながら限界まで軽量化を達成していたことも理由として挙げられる。 1975年までカルダン駆動車は75kWモーターの全車電動車編成のため集電容量の面で必要なかった。 また6500系以降の電動車2両が隣り合わせになる形式については、回生ブレーキ時の離線防止のため、各電動車に1基ずつ相互に離反する位置に搭載している(2000系と100系200番台および116Fは例外。 また1600系は中間付随車にもパンタグラフを搭載していた)。 他には超多段抵抗制御や電機子チョッパ制御が挙げられる。 高性能通勤形電車の登場が遅かった名鉄では、これらの制御方式を経由せず界磁チョッパ制御やVVVF制御に移行している。 またアルミニウム車体はモノレール車両への採用のみに留まった。 6750系2次車など、将来的な駆動装置の変更(高性能化)を前提とした更新車体を製作した例はあるが、機器変更に伴うコストメリットや保守上の問題などから実現することなく廃車されている。 また5300系の一部は就役後に駆動装置を変更(同じカルダン駆動だが歯数比が異なる)しているが、これは単独ではなく台車交換と同時に行われている。 名鉄では多種多様な行先・運行系統があるため、車両運用と同様に『系統板運用表』が別途作成され、個別に複雑な運用(流通)が行われていた。 なお、7700系引退後も方向幕の故障時や「教習車」「訓練」など字幕に無い表示には板が使われる。 100系(1978年)と8800系(1984年)は側面方向幕を備えたが、種別と行先が1枚の幕に表示される一体表示型に止まっている。 彩度・輝度のが不明瞭のため文字の輪郭が鮮明でないこと、1000系・1030系では表示窓が小さい等のため一層視認性が低いこと、また晴天時は自然光を採り入れて照明とする構造だが、照度不足のため現状は表示窓内の上下にあるLEDライトを常時点灯していることが挙げられる。 3色式の種別・行き先表示器は、複雑な表示(犬山経由岐阜行きなどの行先、急行の青色種別表示)が出来ない点やコスト面から採用せず、オーロラビジョンの採用まで一般的な方向幕を標準装備としていた。 端子電圧750V時1時間定格出力112. 5kW、定格回転数1,188rpm。 なお、3400系・3500系も後にTDK-528系へ換装されている。 端子電圧750V時1時間定格出力149. 2kW、定格電流222A、定格回転数710rpm。 日本の電車用200馬力級モーターの嚆矢となった、用TDK-527Aを1067mm軌間の狭いバックゲージに適合するよう再設計したもので、に搭載された。 端子電圧600V時1時間定格出力150kW、定格回転数720rpm。 阪和電鉄車の競合車であったに搭載。 低い架線電圧で阪和車と同等の出力を得るため、大電流に対応した磁気回路設計となっていた。 ただしこの機種は当初直流600V電化の線区に投入されており、常時750V定格で使用されるようになったのは、1948年5月の昇圧で名古屋本線全線の架線電圧が直流1,500Vとなって以降である。 もっともTDK-528系は、1928年の伊勢電鉄モハニ221用TDK-528A(端子電圧750V時1時間定格出力75kW、定格回転数810rpm)として開発がスタートし、ほぼ同一の磁気回路設計のまま絶縁や軸受、あるいは整流子などを強化・改良しつつ、段階的に定格回転数を引き上げてゆくことで成熟を図り、所定の出力を得ている。 そのため、定格回転数が1,200rpm以上となったのは戦後1950年代後半製造のモデルに至ってからである。 このTDK-528系電動機は、戦後、運輸省規格型電車の標準電動機に選定されるなど性能を評価された結果、名古屋鉄道の他、向けで長期間にわたり量産が続き、改良を重ねつつ実に1965年まで製造されている。 これはのように、名鉄にない厳しい連続急勾配を擁する線区で運用されたことが一因である。 通常であれば定格速度が引き上げられた分だけ牽引力が低下し、併せて加速性能も低下することになる(名鉄AL車の場合定格引張力は2550kg程度)。 だが、TDK-528系は単なる高速モーターに留まらず、EE社系電動機の特徴である「制御域が極めて広く、無理が利く」という特性を継承していた。 従って、限流値の設定(名鉄の場合定格電流170Aに対して210A)次第でこの歯数比でも必要な加速性能が得られた。 名鉄が、旧弊な吊り掛け駆動車を大手私鉄としては最後まで高速運転を必要とする本線(優等列車)運用に充当し続け得た一因として、このTDK-528系電動機の優れた出力特性が挙げられよう。 ただし、これらの機種はいずれも定格出力が140kW級以上の大出力電動機で出力に大きな余裕があり、しかも弱め界磁制御の常用を前提として設計されたものであったため、単純な全界磁定格速度のみの比較には意味が無い。 また近鉄は山間部の連続勾配区間などでの電圧降下を考慮して本来の1割減となる1,350Vを設計上の架線電圧定格値として取り扱っていたため1,500V定格時の値は名鉄のそれと大差なく、実際にも2200系に搭載されていたMB-211BFは、後年同系列の機器を流用して新造された1000系・1200系において、長期間にわたってWNドライブ搭載の高性能車と共通運用されるほどの高性能を発揮した。 元来、WH社製モーターは低回転数強トルク形が多く山岳線区を中心に好まれた。 なお、日本製電車用モーターでは、このWH-556-J6のスケッチ生産品(芝浦SE-132)など一部の例外を除き、1930年代に入るまで950rpm超の定格回転数のモデルは量産されなかった。 これは、雑多な機器をなるべくWH社製に統一して保守の簡素化を図る目的とともに、譲渡先(など)へ資本参加(子会社化)するための「戦略車両」としても使用した事から、なるべく新しい機器を持つ車両を譲渡して先方に「誠意」を示す意図も込められていたとされる。 もっとも、実態は鈍足で扱いにくいMB-98Aをまとめて琴電へ厄介払いしたと言って差し支えなく、実際にもこうして譲受されたMB-98A搭載の琴電1020系(名鉄3700系)はその両数の多さから一時期琴平線の主力となったものの、主電動機が非力かつ鈍足であったことから運用上全く歓迎されず、京急230系譲受時に購入された、より強力な三菱電機MB-115AFへ全車とも交換される結果となっている。 端子電圧340V時1時間定格出力75kW、定格回転数2,000rpm。 ただし、それ以前も極めて特殊な事例であるがにおいて、車長10mに満たない単車が客車代用として最大8両編成(前後の機関車を含めれば10両)で運行されていたことがある。 例として、8800系(パノラマDX、3両)、キハ8500系(北アルプス、3・5両)、1600系(3両)がある。 最後まで3両編成であったモノレールについては、2008年12月28日付で廃止となった。 2両組成の方が1両当りの製造コストが高く、制御器などを新設計する場合もあるため。 それ以前では同様の関係として初代5000系とモ5200形、7000系と7700系の例がある。 仕様変更の必要がなかった5300系の2連や、3代目3300系に対する3150系は同じ製造初年度内に登場している。 なお2代目5000系の2連版については、性能特性・運転操作が同じである1800系などと併結が可能なため、また当面は改造種車が発生する見込みがないため計画にはない(現時点では営業列車の併結運用はない)。 100系、1700-2300系は異なるメカニズムが混在した6両固定組成となっている。 また特殊な事例として、瀬戸線でAL車である6750系とHL車の連結運転が行われた時は、各車に運転士が乗り込み警笛の音を合図に各々が運転操作を行った。 さらに8800系の臨時列車が三河線で6000系と、豊川線でAL車と連結したこともあり、前者では直列ノッチ限定の総括制御運転、後者の例では上記瀬戸線でのケースと同様の協調運転がなされた。 電動車の歯数比(加減速特性)が異なるため異常時以外に混結する機会はないが、電気・ブレーキ系統は互換性があるので技術的には混結可能である。 また、過去に存在した5000番台・7000番台のSR車(7500系を除く)とも同様に混結は可能で、実際に1000系と5500系・7000系・7700系は初期の一部指定席車特急で営業運転を行っていた(6000系列と7000系列などは異常時以外に行われてはいない)。 特に夕暮れ時、車両と空の色が同化して列車の接近が見分けられず、当時は第4種踏切が多数存在したため踏切事故を誘発し、線路作業員との接触(死亡)事故も起きたため。 この塗装は、先の『ライトパープル』が空などと同化する『保護色』となってしまった反省から、周囲の色に溶け込まない『警戒色』として考案された。 5000系・5200系の白帯が250mm幅であったのに対し、5500系の白帯は150mmと細かった。 揖斐線-岐阜市内線直通用改造時に塗替え。 それまでは他の岐阜市内線用車両と同様の塗装であった。 瀬戸線特急車の『白帯』は端部が本線系(上部が長い切り込み)とは逆(下部が長い切り込み)の形状、『ダークグリーン』も本線系より緑色に近い色合いであった。 当時の『スカーレット』は従来のものより色合いが明るかった。 一説にはに使用する塗料を格安で入手し、車両検査時の塗り替えに使用したとも言われている。 アルミ合金車体のため、登場時から1985年頃までは腰部に赤と白の飾り帯のみ。 後にモンキーパークのイラスト(キャラクターなど)を貼付し、晩年は車体全面にラッピングを施していた。 登場当時は特急(座席指定)以外の営業運転を一切行っていなかった。 白帯車の増加に伴い、急行などへの間合い運用を始めた。 このロゴは赤色車体には白1色で、ステンレス地と白色車体には青と緑の2色(いずれもライン抜きのM字デザインと文字のみ)で掲示されている。 塗り分けが行われたのは6000・6500・6800系、2代目3300系(廃形式)、3500・3100・3700系の各形式で、瀬戸線所属車両は対象外とされた。 なお、6000系は登場当時客用扉が赤一色であったが、6500系登場後同様に塗り分けられた。 6000系のうち瀬戸線転属車については、本線系所属車両よりも早く転属時に赤一色に再度塗り替えられている。 相互直通運転しているの車両、またの車両も同様の設備を有する。 カーブなどで見通しの悪い一部の駅(ホーム)での安全確保にも利用されている。 また、列車の長さに対してホームの長さが不足する駅ではホームに収まりきる車両の内で最後尾となる車両の客室内のドアスイッチを使用する。 欠番を埋めるために登場したク2702と3704Fの3両が該当する。 ちなみに、当時はまだモ3702(この1年後に電装解除しク2701へ改番)が存在していた。 なお、他にも3700系で一部高運転台車が存在したが、これらは登場後に改造を受けたもの。 またSR車では同様に改造された車両が5200系と5500系に各1両ずつ存在したが他車へは波及せず、AL車では上述の車体更新を予定していた事もあり、高運転台化改造を受けずに廃車となった車両も多い。 8800系・1000系(1030系)は、先端部の客席を構造としたため例外とされた。 名鉄線に乗り入れて来る・の車両も、同じく高運転台となっている。 但し3500系、1800系などより以前の車両ではハンガーを水平向きにして広告下端の高さを稼いでいる。 なお従来の左右に分かれた吊り方においては、6000系や3500系などで一部蛍光灯と干渉する箇所があるため、小さな透明カバーによって保護している。 阪急神宝線及び山陽19,000mm、阪急京都線18,900mm、阪神18,880mm、京阪18,700mm。 かつての日車ロマンスカー、日車標準車体から最新の日車式ブロック工法に至るまで、主要メーカーであるの設計・工法に左右される面が大きい。 現在の名鉄には側窓の天地寸法が900mmを超える車両が在籍せず、過去においても他社から譲り受けた3880系と、やはり乗り入れ先(JR)の仕様に合わせたキハ8500系程度である。 他の車両も難燃化(A基準の達成)はなされているが、前面非貫通(避難用脱出口のない)車両を多く使用し、過去には難燃化対策を施していない木造車や半鋼製車も多く使用していた。 7100・7700・6000系の場合は正面貫通扉の外側の下部に設けられている系統板受けに、7000系・7500系の場合は正面の表示板(逆さ富士板)に系統板を掲出できるため、この様な装備は必要ない。 過去に在籍した蒸気機関車は固有番号のみ(例外としてC351がある)、ディーゼル機関車は国鉄(JR)に準拠する例(DB3形など)と「DED8500形」(ディーゼル発電・電気駆動・4軸)など独自のものがある。 気動車(一部除く)、モノレール、機関車等の事業用車両は車両数の少なさから特に慣例は決められていない。 旅客用電車との競合も考慮されず、となど形式番号の重複が見られる。 重複への考慮は完全ではなく、前年に向けに増備したと元・尾西車デボ100形とで重複が生じている。 モ3350-ク2050(後のモ3600-ク2600)など、愛電からの引継車による影響で例外もあった。 名岐線用の800系・850系などは全車が電動車として登場した事もあり、同設計の付随車は2300番台(2310形・2350形)の空き番を使用した。 モ560形は他形式に形式称号を譲ってモ760形に、モ910形は制御車時代を経て600V線区用に再電動車化された際にモ900形に改番しており、700番以降を600V線区鉄道線鋼製車とする慣例に則った車番になっている。 1985年頃の岐阜600V線区車両は500・600番台が軌道線車両、700番台が600V鉄道線車両、800番台が連接車と、(1500V線区の800系・850系を例外としつつも)番台別に車両用途が区別できる状態にあった。 しかし、これも連接車にモ770形、軌道線車両にモ800形が登場するなど、後年の新形式投入によって慣例が崩れている。 旧型木造車(HL車)の車体更新車として登場した3700系列は、HL車を3700番台に収めるためには50番刻みでは番号が不足し、途中で頻繁に車両仕様を変更したこともあって、例外的な形式付番を行った。 4000番台については忌番とする説もあり 、実際6000番台がほどなくして埋められたのに対し、4000番台は2008年に瀬戸線用車両として使用されるまで欠番であり続けた。 7500系、6500系、キハ8500系など。 当初は6650系とされたが、外観が異なる二次車を6750系と通称していたのが公式化し、1次車を含む全形式を6750系と称するようになった。 また、中間車は車番が不足したため80番台に押し込まれている。 ただし6500系については豊橋方の先頭車を形式名とする原則から外れており、先行して瀬戸線に登場した6600系との順序も含め例外的な付番と言える。 5700系6両化の際に増備した5600形は中間車が50番台とならない例外的な存在となった。 また、後年の4両化で抜き出した5600形式のみで5601編成を形成した際には5601-5651-5602-5652という変則的な付番が生まれた。 3300系、3700系は車体更新車に2代目が存在し、高性能車の再使用で3代目となった。 出典 [ ]• 111• 111 - 112• 40 p. 中野祐紀 2018年7月28日. 中日新聞. 2019年6月16日閲覧。 中山嘉彦「名鉄車両 -音と色-」『鉄道ピクトリアル』第816巻、電気車研究会、2009年3月、 233頁。 1-4 No. 246-249 」『鉄道ピクトリアル アーカイブズセレクション』第30巻、鉄道図書刊行会、2015年2月、 143頁。 清水武、田中義人『名古屋鉄道車両史 上巻』アルファベータブックス、2019年4月、14頁。 名鉄資料館「知られざる名鉄電車史1 郊外線草創期の車両 - デシ500形とその仲間たち」『鉄道ピクトリアル』第791巻、鉄道図書刊行会、2007年7月、 160頁。 清水武、田中義人『名古屋鉄道車両史 上巻』アルファベータブックス、2019年4月、13, 18頁。 清水武、田中義人『名古屋鉄道車両史 上巻』アルファベータブックス、2019年4月、19頁。 名古屋鉄道(編)『写真が語る名鉄80年』名古屋鉄道、1975年3月、188頁。 清水武、田中義人『名古屋鉄道車両史 上巻』アルファベータブックス、2019年4月、125頁。 清水武『名鉄岐阜線の電車 -美濃電の終焉(上)』ネコ・パブリッシング、2010年、12頁。 加藤久爾夫・渡辺肇「私鉄車両めぐり 名古屋鉄道 1971. 1-4 No. 246-249 」『鉄道ピクトリアル アーカイブズセレクション』第30巻、鉄道図書刊行会、2015年2月、 134-135頁。 飯島巌・井上広和・白井良和『名古屋鉄道』ネコ・パブリッシング〈復刻版・私鉄の車両 11〉、2002年7月、111頁。 楠居利彦「大手私鉄の形式・車号の付け方5 相模鉄道・名古屋鉄道編」『鉄道ファン』第495巻、交友社、2002年7月、 92-93頁。 藤野政明・渡辺英彦「私鉄車両めぐり(115) 名古屋鉄道」『鉄道ピクトリアル』第370巻、鉄道図書刊行会、1979年12月、 106-109頁。 山津正明 2015年8月29日. マイナビニュース. 2015年8月31日閲覧。 参考文献 [ ]• ・、井上広和『日本の私鉄4 名鉄』、1982年。 0165-508521-7700。 白井昭・白井良和、井上広和『日本の私鉄4 名鉄』保育社、1984年。 白井良和、井上広和『私鉄の車両11 名古屋鉄道』保育社、1985年。 外部リンク [ ] ウィキメディア・コモンズには、 に関するカテゴリがあります。

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SRが去る・・: 国鉄・私鉄の思い出

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さて、新春の鉄初めは1月6日,名鉄詣でと相成りました。 ラッシュど真ん中の、新快速・・驚異的なラッシュに久々に揉まれ・・東を目指します。 関東の人は関西のラッシュが関東よりゃマシだとよく言いますが・・新快速の明石・三ノ宮間のラッシュは相当なもの・・クロスシートの223系ですが、ドア付近の立ち席スペースは関東のどの電車の出入り口付近よりも広いスペースで、そこに身動きが取れぬほどに詰め込まれるのですから・・ 個人的に関東のラッシュは相当の経験もあり、中でも103系時代の中央快速なんてそれはそれはすごいものでしたが・・関西のラッシュも今でも区間によっては負けていないです。 と、混み具合を自慢しても始まらず・・三ノ宮を過ぎて大阪へ向かうと、混み具合はむしろマシになり、新聞くらいなら立って読めるくらいになります。 これは僕がこの電車で大阪まで通勤していた頃と変わりありません。 神戸基準ではなく、大阪基準に考えたら、関東の電車の東京や新宿基準よりは空いているのは確かです。 さて、時刻表も何も、この時間はひたすら東へ向かいます。 乗った電車が野洲行き、野洲で後続の快速(この区間では普通 が、すぐに来て・・でも、そのすぐ後の新快速にまた抜かれるから・・結局、一本あとの新快速で・・やっと焼酎を舐められるようになりながら・・米原へ・・ 米原では大垣行き、JR東海の誇る313系に乗り・・かなり形が崩れてきている冠雪の伊吹山を見ながら・・大垣・・ 大垣でJR東海の新快速、やはり313系で名古屋へ・・ いつも思うことですが・・JR東海さん、電車の窓・・もっときれいにしてください。。 で・・名古屋・・青春18の旅としてはごくごく初歩の・・行き易いところです。 名古屋駅の様子・・こんな雰囲気になっていたんやね。 さて、名鉄名古屋駅へ・・ 本当は金山乗換えが便利なのですが・・一応、名古屋駅に敬意を表して・・数十年ぶりに駅頭に降り立ってみたのでした。 名鉄名古屋駅はかつての「新名古屋」です。 古い、狭い、地下の駅です。 でも人の多さは半端ではなく、今日も混雑しています。 名鉄名古屋駅にやってきた名鉄らしからぬステンレスぴかぴかの5000系電車。 (5000系を名乗るなよと・・あの名車5000系を知っている僕としては思ってしまいます 金山駅へ。 1200系特急、前に1800系増結車を2両、つないでいます・・これもSRの面影を残す電車ではあります。 5700系が来るかと・・思われた自由席特急名古屋行き・・1800系の2+2の4連でした。 5300系の廃車が進行しているので、こういう他系列の運用もたまにあるようです。 赤い電車の名鉄を思い返させる6000系の並び。 来た! 河和行きの自由席特急!! 5700系トップナンバー編成の4連です!! 一応、ここらでご説明を・・ かつて、名鉄は電車といえば、2ドアクロスシートの電車しか作っていない時期がありました。 高性能車両登場前の3800から3850、そして3900へと進化していった名鉄のクロスシート車は流線型5000系を世に送り出してまさに、その春の時代がやってきます。 国鉄に先駆けて下降窓、前面パノラマミックウィンドウを採用した5200系、日本の通勤冷房車として戦後最初の存在である5500系、そして、ついにその流れは前面展望、二階運転席に、側面連続窓のパノラマカー7000系にいたります。 さらに高性能化を推し進めた7500系、支線区への特急サービスのための7700系、ツリカケ電車の足回りを再利用した7300系とつながっていくのですが、この5000系から7700系までをSR系(スーパーロマンスカー)と呼んだのでした。 そして、当時まだ残っていた戦前の流線型3400系や、上記の3850,3900系、それにあとでできた7300系をOR系と呼んで運用も区別されていました。 この後、通勤ラッシュの激化により、6000系セミクロスシート車が登場、ラッシュ輸送を乗り切るために東急から中古の通勤電車を買い込んだりもして、名鉄の電車も通勤輸送重視になるのかと・・思われた国鉄分割民営化の前年・・ まさに、山陽5000系と時期を同じく・・登場したのが・・5700系と非冷房だった5000系5200系の機器類を再利用して5700系の車体を載せた5300系だったのです。 つまり・・長くなりましたが・・これが名鉄SRの歴史なのです。 その名鉄SRもパノラマシリーズは存在せず、最後にラストの2系列が残るだけになりました。 ところが・・特急列車は特別車と普通車の併結が前提としていた名鉄が・・乗客の少なさに音を上げて・・再び送り出したのが常滑、河和、知多線の「自由席特急」だったのです。。 かつて名鉄は自由席特急を「高速」と呼んでいましたが、その頃なら「高速」と表記された列車です。 あ〜〜〜〜なんだか興奮します!!とにかく、この河和(こうわ)行き特急に乗ります!! 空いていました。 これだけ空いていれば・・誰も指定席なんて・・乗らんわなと・・妙に納得します。 運転席後ろのスピードメーターも健在です。 常滑、河和線は線形がよく、名古屋本線ほどではないですが、よく飛ばします。 戦前の知多鉄道による高速電車で、阪急神戸線に刺激されてできた、いくつかの鉄道路線の一つです。 それにしても・・久々に、転換クロス、連続窓で味わう名鉄特急の雰囲気・・ ずいぶん乗り心地も良くなりましたが・・それでも時折、台車のガシャ、ガシャという音と振動が、パノラマ7000を思い返させ・・涙が出ます。 この電車の存在を教えてくれたのはこの方面に住んでおられるマイミクさんであり、FBの友人である方です。 こういう電車の存在というニュースにも気がつかないほど・・僕は名鉄への興味を失っていました。 運転台後ろのやや大き目のパノラマ席・・があいたのでそちらへ移ります。 運転台越しに、対向してきた3800を名乗る通勤電車・・まだ、この手の電車は運転台後ろが大きな窓を通した展望席風になっているし、速度計があったはずで・・名鉄らしさも残っていました。 河和駅入線・・嬉しいことに、通勤車両の中でも名鉄らしさ満載、SRの面影を残す6000系が停車していました。 河和で、乗ってきた電車が折り返す30分近くの間に・・最後のSR車、5700系を色々撮影します。 編成外観。 車内・・先頭部分・・展望席風のところです。 右側の座席は大人二人と子供一人が座れる大きさで、名鉄がこの当時、いかに子供の心をつかもうとしていたかが判ります。 車内全景。 転換クロスシート、車端部分はロングシートで、SR系の特徴である「戸袋以外はクロスシート」という常識が変更されています。 ロングシート部分の作りは当時の6000系通勤車両そのものです。 補助椅子。 今ではJR西の特徴とも言われる補助椅子ですが、この部分への設置は京阪が最初でした。 名鉄は京阪・阪急のあとを追って(近鉄固定クロス車にも一部、補助椅子が設置してある車両がありました 5700・5300系で補助椅子を採用したのですが、なんと、肘掛つき、背もたれがせり出す立派なものです。 側面、連続窓と行き先種別表示・・パノラマカーを思い出します!! 河和の駅で、これも相当影がうすくなった「パノラマスーパー」1200系と並びます。 駅舎側から・・その特別車、1000系、それに5700系、6000系の一時期の名鉄を代表するとも言える電車の並びです。 河和の駅舎・・駅というより、スーパーマーケットです。。 三河湾観光の拠点です。 さて、駅に戻ると、名鉄らしからぬステンレスカー、新5000系が5700系と並んでいました。 また、この自油席特急に乗車して・・今度は知多武豊を目指します。 知多武豊で鉄仮面みたいな・・6500系。 河和行きの特急、5700系。 名古屋行きの特急、5300系。 この系列は廃車が進行している様子です。 そして、内海行き5700系・・です。 知多武豊駅。 ここからJR武豊駅まで歩きます・・といっても10分弱です。 JR武豊駅・・「たけゆたか」ではないですよ。。 「たけとよ」です。。 駅前に列車を守って殉職した国鉄マンの胸像が立っていました。 ホームに入ろうとすると、自動改札機だけで、駅員さんもおられません。 青春18切符は自動改札非対応ですから・・どうしようかと迷いながら・・改札機に投入してみました。 なんと「係員のいる改札口へお越しください」と表示されますが、改札機は開きます。 これは・・降りる駅で見せてねと・・いうことでしょうか。 ちょっと、合理化しすぎでは・・ 列車がきました。 電車の313系に見えますが・・気動車なんです。。。 キハ25というそうです。 車内も外観も313系電車そのものですが・・まぎれもなく・・キハと・・あります。 走り出すと乗り心地は気動車そのもの・・なんとも不思議な気分です。 今、この武豊線は電化工事の真っ最中、電化ができると本当に313系電車が走るようになるのでしょうね。 それにしても、JR東海は名古屋地区の最近20年の新車はすべて転換クロス・・かつて転換クロスが当たり前だった名鉄は大半がロングシート・・なぜか・・入れ替わってしまいました。。 大府で東海道線に乗り換え・・熱田下車。 JRの熱田駅。 熱田神宮の参拝客でにぎわう町を名鉄の神宮前駅へ向かいます。 こちらが立派な・・名鉄神宮前駅。 そして立派ではない・・神宮前名物の跨線橋・・ 古レールを組み合わせた、如何にも鉄道で作りました!!という歩道橋ですが、今、すぐ横に立派な歩道橋の建設工事が進んでいます。 この橋を見られるのも今のうち・・ 橋の上から2200系のまったく前面展望ができない・・名鉄特急。。 そして、5700系の特急。 ここでもっと撮影がしたいのですが、まだ初詣客が多く、通行の邪魔っぽい・・ので、退散します。 神宮前駅のホーム端から。。 ミュースカイ・・今の名鉄の看板列車・・・・ 1900系の特急。 5700系自由席特急、名古屋行き。 ・・去っていく5700系特急と2200系特急の出会い。 かなり・・トリミングしています。。 特急内海行きに特別車・普通車併結の2200系がきました。 いよいよ、日中のSR特急運用時間帯が終わったようです。 このあと、名古屋駅で「きしめん」を食べて体を温め・・快速・普通・新快速と乗りついて神戸に帰りましたが・・・ なんだろう・;・無常観のようなものにさいなまれ・・ずっと寝てしまいました。 それも・・とても悲しい夢ばかり見る・・列車の旅・・ 名鉄SRへ胸をときめかせた青春が遠く遠く感じられてしまいました。

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岡崎市・乙川橋梁の名鉄SR系: 国鉄・私鉄の思い出

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を幹線とする急行列車のサービス向上のために登場した車両で、同時に同じ車体での機器を一部流用した 5300系も増備された。 本項では5300系についても同時に記述する。 名鉄の社内では以降の高性能車について「SR車」 と、5700系と5300系について「NSR車」 と呼称している ことに倣い、本項でも5700系登場以前の高性能車については「SR車」と表記し、5700系と5300系だけをまとめる必要がある場合は「NSR車」と表記する。 また、特定の編成について記す場合は、向きの先頭車のをもって編成呼称とする(例:豊橋向き先頭車の車両番号がク5701の編成であれば「5701編成」)。 登場の経緯 [ ] では、豊橋と岐阜を結ぶ速達列車として特急・急行を運行しており、これらの列車には2扉クロスシート車が運用されていた。 1977年以降は特急は・が中心となり、高速・急行には主に・などの2扉クロスシート車両が運用されていた。 しかし、名鉄では在来車の冷房化改造を全く行わなかった ため、一般利用者にとってはパノラマカー並みに固定窓で冷房を装備した車体を有するAL車 のの方がサービスのよい車両であり 、非冷房の5000系・5200系は陳腐化が進んでいた。 しかし、6000系のような通勤用の車両を急行列車に使用するのは、サービス上不十分とも考えられた。 折りしも(国鉄)では、1986年に分割民営化を見据えて快速列車の大増発を行うことになった。 これに対抗すべく、名鉄では新しい急行用の車両を製造することになり、登場したのが5700系である。 ただし、当時の名鉄の財政事情では大量に5700系を増備するのは難しかった ため、5700系と同様の車体で、5000系・5200系の台車や電装品を流用した車両として5300系が登場することになった。 車両概要 [ ] 5700系は4両編成で登場し、1989年に一部の編成が中間車を増備して6両編成となった。 5300系は4両編成と2両編成が製造された。 5700系は系列中に6形式が、5300系は系列中に4形式が存在する。 ク5700形 5700系の編成において豊橋側の先頭車となる Tc1。 モ5750形 5700系の編成において中間に組み込まれる M1。 電動車ユニットの豊橋側の車両である。 サ5600形 5700系の編成において中間に組み込まれる T。 モ5650形 5700系の編成において中間に組み込まれる電動車 M。 ク5800形 5700系の編成において岐阜側の先頭車となる制御車 Tc2。 モ5850形 5700系の編成において中間に組み込まれる電動車 M2。 電動車ユニットの岐阜側の車両である。 モ5300形 5300系の編成において豊橋側の先頭車となる Mc1。 モ5350形 5300系の編成において中間に組み込まれる電動車 M2。 モ5450形 5300系の編成において中間に組み込まれる電動車 M1。 モ5400形 5300系の編成において岐阜側の先頭車となる制御電動車 Mc2。 本節では以下、登場当時の仕様を基本として記述し、増備途上での変更点については別途節を設けて記述する。 更新による変更については沿革で後述する。 編成については、編成表を参照のこと。 車体 [ ] 先頭車は車体長18,150mm・全長18,900mm 、中間車は車体長18,100mm・全長18,830mm で、車体幅は2,730mm である。 車体は普通鋼製で、屋根板と床板はステンレス板を使用した。 レール上面から床面までの高さは1,110mmである。 前面は後方に傾斜した流線型で 、大きなフロントガラスを使用した非貫通式の左右非対称スタイルとし 、客室から前方視界が広がるように配慮した。 ガラスは熱線ヒーター入りとした上で大型ワイパーも設置し、雨天時にも良好な視界が確保されるように考慮した。 客用扉は片側2ヶ所に幅1,400mm・高さ1,808mmの両開き扉を配置し 、ラッシュ時におけるスムーズな乗降を考慮した。 側面窓はパノラマカーと同様の固定窓(連続窓)で 、車端部のロングシート部分のみバランサー付き下降窓とした。 客用扉の窓にはフィルム入り合わせガラスを使用し、直射日光をやわらげるようにした。 先頭部分と側面窓上中央部には幕式の種別・行先表示器が設けられた。 車体の塗装デザインは1色で 、耐候性や光沢に優れるフッ素樹脂塗料を使用した。 内装 [ ] 運転台直後の客室。 写真で見て右側の座席は親子3人でも座れるよう幅が広い 車内は主として転換クロスシートを配置し、連結面側車端部にはロングシートを配置した。 転換クロスシートのシートピッチは900mmで 、乗務員室車掌側直後の2脚については幅を1,085mmと広くして 、親子3人でも座れるようにした ほか、後列の座席については若干高くした。 また、出入り口付近には肘掛つきの折り畳み式補助座席を設けている。 この座席は自動的に収納されるようにコイルばねとダンパを設けている ほか、ラッシュ時には乗務員室からの操作でロックさせ、使用できないようにすることが可能である。 使用可能な状態の際には補助座席のLED表示灯が点灯する。 乗務員室直後の客室上部にはデジタルLED式の速度計を取り付けた。 室内灯は平面グローブ付きとして 、天井に2列の配置とした。 室内の配色については、天井を 、壁面はとして側面をレンガ模様・妻面を花柄模様とした。 床面はとで 、床中央をワインレッドとした。 座席の表地の色はスカーレットとした。 乗務員室の機器配置は既存のSR車と同様として誤操作防止を図った ほか、運転台以外は前面展望の妨げにならないように機器をすべて収納した上で無反射塗装を施した。 主要機器 [ ] 電装品等 [ ] 5700系 [ ] 5700系では、機器類はと同様のものとした。 制御装置は製造コストの低減を図るため 、1台の制御器で8基の電動機の制御を行う方式 1C8M の多段制御装置とした。 採用されたのは製の併用GTO界磁チョッパ制御方式の主制御器であるPE39C形である。 7000系との連結運転を行うため、車両性能は7000系に合わせている。 については、製の直流のTDK-8225A形が採用された。 主電動機の出力は150kWである。 82である。 については、他のSR車との連結のため、回生ブレーキ併用のHSC-R形電磁直通ブレーキが採用された。 台車は、住友金属工業製のSU形ミンデン式の台車が採用された。 電動台車がFS521A形で 基礎制動装置はシングル式(片押し式) 、付随台車がFS098A形で 基礎制動装置はクラスプ式(両抱え式)である。 集電装置(パンタグラフ)はモ5750形・モ5850形に搭載した。 5300系 [ ] 5000系・5200系から流用したFS315形台車 5300系では、一部機器や台車を5000系・5200系から流用した。 制御装置は製のABFM108-15MRH形を新製した。 界磁添加励磁制御方式を採用し 、回生ブレーキを付加しており 、1台の制御器で8基の電動機の制御を行う方式 1C8M である。 主電動機については、5000系・5200系から流用した東洋電機製造製の直流のTDK823-A形を使用した。 主電動機の出力は75kWである。 875である。 制動装置(ブレーキ)については、HSC-R形電磁直通ブレーキが採用された。 台車は5000系・5200系から流用した金属ばね台車である。 先頭車には住友金属工業製のアルストムリンク式軸箱支持方式の金属ばね台車であるFS307A形台車を 、中間車には住友金属工業製軸ばね式軸箱支持方式のFS315形台車を使用した。 集電装置(パンタグラフ)はモ5350形・モ5400形に搭載した。 補助電源装置は、出力70kVAのブースタ方式静止型インバータ SIV を採用し 、ク5700形・モ5850形・モ5300形・モ5450形に搭載した。 1台で2両分の電源供給が可能である。 5300系では、制御装置の添加励磁用電源にもSIVから出力された電源を使用する。 電動空気圧縮機については、5700系では交流電源による交流電動機駆動のC-1000形を搭載した。 5300系では5000系・5200系から流用したDH-25形を搭載した。 増備途上での変更点 [ ] 5700系1次車は1986年6月に4両編成が3本 、5300系1次車は1986年6月から7月にかけて4両編成が4本製造された。 1986年11-12月製造(5300系2次車)• 4両編成4本と2両編成1本が増備された。 このときに流用した台車のうち、FS307形台車については基礎制動装置をシングル式(片押し式)からクラスプ式(両抱え式)に改造した上で使用した。 1987年3月製造(5700系2次車)• 4両編成2本が増備された。 この増備車からは、集電装置(パンタグラフ)が剛体架線に対応したものに変更された。 1987年11月製造(5300系3次車)• 2両編成4本が増備された。 このときに流用した台車のうち、FS315形台車についてはボルスタ部分を改造した上でFS315A形として使用した ほか、電動空気圧縮機は5700系と同じC-1000形に変更された。 1989年6月製造(5700系3次車)• 当時の名古屋本線での高速・急行運用で6両編成の運用が増加していた ため、6両貫通編成の増強目的で 中間車(サ5600・モ5650)のみが2編成分4両増備された。 この時の増備車は界磁添加励磁制御方式を導入 、制御装置に三菱電機製のABFM204-15MRH形を採用した。 主電動機は出力150kWの直流直巻補極補償巻線付電動機である東洋電機製造製TDK8051A形が採用され 、台車は、住友金属工業製のSU形ミンデン式空気ばね台車であるFS521D形・FS098D形に変更された。 沿革 [ ] 運用開始 [ ] 5700系は6月24日から営業運転を開始 、その後5300系も順次5700系との共通運用で営業運行に投入され 、同年7月20日のダイヤ改正からNSR車の本格的な営業運行が開始された。 同年12月までには5300系の2次車が入線、元旦から本格的に営業運行に投入された。 さらに、同年3月に5700系の 、同年11月には5300系の増備が行われ 、NSR車は名古屋本線系統の主力車両となった。 頃になると、名古屋本線の高速・急行列車では6両編成の運用が多くなり、6両貫通編成を増強する必要が生じた。 これに伴い、5700系の一部を6両編成化することになり、モ5650形・サ5600形が2両ずつ製造され 、5701編成・5702編成に組み込まれて6両編成となった。 このときの増備車では、制御方式は界磁添加励磁制御を採用した。 また、5300系はでの運用が多くなった。 1990年10月29日のダイヤ改正において特急営業施策の変更が行われ、名古屋本線の特急では指定席車両と一般席車両を連結した「一部指定席」の特急が登場した。 これに伴い、に一般席車両としてNSR車4両編成を連結したり、2両に一般席車両として5700系6両編成を連結する特急列車が登場した ほか、全車一般席の特急にはSR車全形式が運用されることになった。 しかし、自由席車両としてNSR車を連結した列車では指定席車両と一般席車両の通り抜けができず 、誤乗の問題も発生した ことから、各車両に「指定席車」「一般席車」というサボを掲出するなどの対策も行った が、結局、翌1991年10月21日のダイヤ改正からは1000系「パノラマSuper」で指定席車両と一般席車両の通り抜けができる貫通編成を組成して対応することになり 、「一部指定席」特急は1000系「パノラマSuper」に統一された。 空気ばね台車に交換された5300系 一方、5300系に使用されていた台車は5000系・5200系から流用した金属ばね台車で 、乗り心地に問題があった。 50:1)を新造し、捻出されたFS315形台車によってFS307形台車を淘汰するというものであった が、2000年3月以降はFS315形台車は転用せずにそのまま淘汰することとした。 2009年時点では5300系の4両編成5本と2両編成3本がFS550形台車に交換され 、4両編成3本がFS315形台車に統一されていた。 なお、この台車交換によって捻出されたFS307A形台車のうち1台は、1994年に開設された名鉄資料館に保存されている。 2扉車の淘汰に伴う廃車 [ ] その後、5500系・7000系・7500系・7700系・7100系が全廃されると、名鉄において2扉の一般車両はNSR車のみとなり 、名鉄の車両でも少数派となった。 5601編成では運転席直後には座席がない 5700系5701編成・5702編成は2009年までは6両編成で運用されていた が、運用効率の向上のため、同年9月に1989年に新造した車両を外して4両編成化された。 外された4両編成については、2009年に廃車された5313編成の運転台を活用して4両編成とすることになり 、サ5601にはモ5313の運転台を取り付けた 上でク5600形5601に形式変更 、モ5652にはモ5413の運転台を取り付けて先頭車化改造された。 これらの改造は2010年3月26日付で竣工 、5601編成として運用されるようになった。 この5601編成は、運転台の直後には座席がなく車椅子スペースとなっている点が、他のNSR車と異なる特徴である。 5300系は2009年から、5700系は2017年から除籍車両が発生している。 5300系は2009年11月18日付で5312編成・5313編成が 初の廃車となり、5700系は2017年6月に5702編成が が初の廃車となった。 2019年3月16日のダイヤ改正の時点で、5700系は5704編成・5705編成の2編成8両、5300系は5304編成・5305編成の2編成8両を残すのみとなり、本系列の特急運用も終了した。 その後、の運用開始に伴って5700系・5300系残編成の廃車が2019年10月に発表された。 5700系5705編成は11月25日 、5700系5704編成は12月6日に廃車回送され 、5700系は形式消滅した。 残る5300系2編成の廃車も順次実施され、12月16日の5304編成廃車、12月23日の5305編成廃車をもって5300系も形式消滅した。 両形式の消滅により名鉄の2扉車は特別車編成のみとなり、一般車両の2扉車は淘汰された。 パノラマカーのようなさよなら運転は行われず、保存もされなかった。 編成表 [ ] 1996年時点()の車両番号を基本として記載する。 備考欄も参照されたい。 5700系4両編成2本は1989年から新造された中間車を組み込んで6両編成2本となったが、2009年に4両編成3本となった。 このうち1本については5300系2両編成1本を利用して先頭車化されている。 1989年6月から 2009年9月まで この編成で運用された。 5700系• 鉄道ピクトリアル 通巻969号 豊田浩基『名鉄2扉クロスシート車の系譜と運用』 2020 p. 交友社 2017年6月26日. 2017年12月18日閲覧。 交友社 2019年2月8日. 2019年2月9日閲覧。 交友社 2019年3月5日. 2019年3月5日閲覧。 交友社 2019年11月25日. 2019年12月6日閲覧。 交友社 2019年12月6日. 2019年12月6日閲覧。 交友社 2019年12月24日. 2019年12月24日閲覧。 名古屋鉄道 2019年10月24日. 2019年12月6日閲覧。 書籍 [ ]• ・、井上広和『日本の私鉄4 名鉄』、1982年。 0165-508521-7700。 白井良和、井上広和『私鉄の車両11 名古屋鉄道』保育社、1985年。 白井良和、諸河久『日本の私鉄4 名鉄』保育社、1989年。 『名鉄パノラマカー』、2008年(原著2001年)。 徳田耕一『パノラマカー 栄光の半世紀』JTBパブリッシング、2009年。 『私鉄車両年鑑2015』イカロス出版、2015年。 雑誌記事 [ ]• ジェー・アール・アール「私鉄DATA FILE 私鉄車両のうごき」『』第312号、、2010年4月、 126-128頁。 ジェー・アール・アール「私鉄DATA FILE 私鉄車両のうごき」『鉄道ダイヤ情報』第315号、交通新聞社、2010年7月、 124-127頁。 ジェー・アール・アール「私鉄DATA FILE 私鉄車両のうごき」『鉄道ダイヤ情報』第330号、交通新聞社、2011年10月、 122-124頁。 ジェー・アール・アール「私鉄DATA FILE 私鉄車両のうごき」『鉄道ダイヤ情報』第333号、交通新聞社、2012年1月、 119-121頁。 ジェー・アール・アール「私鉄DATA FILE 私鉄車両のうごき」『鉄道ダイヤ情報』第405号、交通新聞社、2018年1月、 104-106頁。 ジェー・アール・アール「私鉄DATA FILE 私鉄車両のうごき」『鉄道ダイヤ情報』第423号、交通新聞社、2019年7月、 99頁。 田中正夫「名古屋鉄道5700系」『』第237号、鉄道ジャーナル社、1986年9月、 76-79頁。 徳田耕一「名鉄5700系 営業運転開始」『鉄道ジャーナル』第238号、鉄道ジャーナル社、1986年10月、 105頁。 徳田耕一「名古屋鉄道5300系のデビューと7000系特急専用車のリフレッシュ化」『』第470号、、1986年10月、 104-105頁。 徳田耕一「ラビットランナー5000系物語」『鉄道ピクトリアル』第473号、電気車研究会、1986年12月、 157-165頁。 外山勝彦「私鉄車両めぐり 154 名古屋鉄道」『鉄道ピクトリアル』第624号、電気車研究会、1996年7月、 184-216頁。 外山勝彦「名古屋鉄道現有車両諸元表」『鉄道ピクトリアル』第624号、電気車研究会、1996年7月、 217-227頁。 外山勝彦「名古屋鉄道現有車両編成表」『鉄道ピクトリアル』第624号、電気車研究会、1996年7月、 228頁。 外山勝彦「名鉄5000,5200,5500系の系譜」『鉄道ピクトリアル』第726号、電気車研究会、2003年1月、 68-73頁。 外山勝彦「名古屋鉄道 現有車両プロフィール2005」『鉄道ピクトリアル』第771号、電気車研究会、2006年1月、 203-252頁。 外山勝彦「名古屋鉄道現有車両プロフィール2009」『鉄道ピクトリアル』第819号、電気車研究会、2009年3月、 259-309頁。 外山勝彦「名古屋鉄道現有車両車歴表」『鉄道ピクトリアル』第819号、電気車研究会、2009年3月、 310-319頁。 豊田浩基「名古屋鉄道 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